A Népszabadság kijött egy cikkel, melyben a magyar vasút (ez éppen a MÁV-Trakció Zrt.-hez tartozik) mozdonyait vették szemlére. Az eredmény lehangoló, a síneken futó 900 mozdonyból 780 darab (87%) 30 évnél idősebb, s mindössze 10 darab (1%) 10 évesnél fiatalabb.

Öt évvel ezelőtt született egy döntés, mikor is az akkor 1000 darabos flottát jelölték ki alkatrész-utánpótlásnak. Tehették ezt azért, mert új mozdonyok érkeztek volna az akkori tervek szerint. Az új gépek nem jöttek, a kannibalizmus pedig lassan már felemészti a meglévő gépparkot, s a készletek ugye végesek...

A Népszabadság cikke:

A helyzet fokozódik: vállalati szintre emelt "kannibalizmus" a MÁV-nál

MÁV - A leselejtezett vontatók darabjai tartják még mozgásban a vonatokat
Egymás után robbantak le nyáron a magyar vasút személyszállító vonatait toló-vontató mozdonyok. A MÁV hivatalos közlése szerint egyedül júniusban 24 vonat nem ért célba időben mozdonya szolgálatképtelenné válása miatt. Néhány napja pedig a pécsi és a székesfehérvári vonalon mozdonytüzek bénították a forgalmat.

Mindez ma még talán negatív rekord, a vasutasok szerint azonban rosszabb idők is jöhetnek. Az elöregedett mozdonyflotta működőképességének megőrzése ugyanis napról napra nehezebb feladat. Az évekkel ezelőtt beígért új járművekre pedig még mindig hiába várnak.

A „kannibalizmust” öt évvel ezelőtt emelte vállalati szintre a MÁV. Az akkor mintegy ezer mozdonyt üzemeltető társaságnál úgy számoltak: az új járművek beszerzésével párhuzamosan seregnyi meglévő vontató válik feleslegessé. A megmaradó gépek főegységeit ezért nem érdemes javítani, pótlásukat a leselejtezett járművek szétbontásával kell megoldani. Azóta a vasút hozzávetőleg száz mozdonyt selejtezett, 2009-ben mindjárt 62 darabot. Kevesen gondolták azonban, hogy ez nem lesz elég.

A MÁV közlése szerint a cégcsoport színeiben az idén 440 dízel- és 460 villamos mozdony teljesít szolgálatot. Ezek közül 710 vontató már harmincévesnél és idősebb, míg 180 jármű kora 19 és 30 év közötti. Korszerűnek csupán a néhány éve vásárolt tíz Siemens Taurus villanymozdony számít, és az ünnepi eseményeken lehet még mutogatni a Bombardier egymás után szolgálatba álló TRAXX villamos mozdonyainak első példányait is. A működőképesség biztosítása azonban csak az utóbbi tucatnyi mozdonynál nem okoz problémát aMÁV-Gépészet Zrt.-nek.Más kérdés, hogy ha ezek a járművek és gondjaik nem lennének, talán a cég sem működhetne. Az új járművek karbantartásából ugyanis aligha élnének meg.

A vasúttársaság gépészeti vállalkozása az idén több mint tízmilliárd forintot költ az állami mozdonyflottára. Ebből a keretből havonta átlagosan 622 mozdony napi karbantartását végzik el, és terv szerint 57 mozdony harminc napnál hosszabb javítására kerülhet sor. A társaságnál azt mondják: a szervizmunkákhoz szükséges alkatrészek egy részét újonnan vásárolják. Egyes meghibásodásokat pedig a korábbi döntés nyomán, a „selejtezett mozdonyokból visszanyerhető, felhasználható alkatrészekkel” hidalnak át.

Csak találgatni lehet, hogy a hetvenes évek óta a MÁV mozdonyparkjának gerincét képező V43-as villamos, ésM62-es dízelmozdonyokhozmilyen alkatrészeket lehet újonnan beszerezni. Valószínű azonban, hogy a „boltban még kapható” holmik között jobbára alapdolgokat találna a vásárolni próbáló. A járművek működtetéséhez szükséges főegységet egyet sem.

Úgy tudjuk: a legnagyobb problémát a V43-as villanymozdonyok főtranszformátorainak meghibásodása jelenti. Ezekből évente átlagosan féltucat adja fel a küzdelmet. Pótlásukat azonban nehezíti, hogy ilyen berendezéseket a hírek szerint már nem gyártanak, és hazánkban javításukkal sem foglalkozik senki. De hasonló a helyzet a V43-asok forgóvázaival is. A vasutasok a koros mozdonytípus egyik típushibájaként emlegetik ezeknek a főegységeknek az elhasználódását. Javításukra a MÁV Szolnoki Járműjavító fel van készülve, a beavatkozás azonban költséges. Ezért azt mondják: a gyakorlatban a forgóvázakat is jobbára selejtezett mozdonyokból szerelik ki. Ahogy, ha szükségessé válik, a villanymozdonyok villamos forgógépeit, motorjait is.

Márpedig a hírek szerint a szolgálatból korábban kivont donorokból kifogyhat a MÁV. A legfrissebb belső felmérésekre hivatkozó bennfentesek azt mondják: alkatrészforrásként mintegy 44 már leállított, illetve selejtezésre érett, felújításra alkalmatlan mozdony jöhet szóba. Ha azonban ezekből is csak a csontváz marad, el kell dönteni: a gépészet hagyja sorsára a lerobbanó öreg mozdonyokat, vagy szükség esetén rendkívüli selejtezés után egy-egy működőképes gép főegységeit „osszák szét”.

Akármilyen döntés is születik majd, a MÁV hadra fogható mozdonyparkja egyre kisebb lesz. Ami azt is jelenti, hogy vonatból is egyre kevesebb indulhat majd útnak. A naponta átlagosan dolgozó 510 vontató-, tolatómozdonyt ugyanis a vasút nem feltétlenül tudja majd rendszeresen kiállítani. Különösen, hogy számolni kell azzal is: a mozdonyok meghibásodásai idővel egyre gyakoribbá válnak. Így a MÁV-nak tartalék mozdonyokból is többre lenne szüksége. A hivatalos terminológia szerint, az „operatív események kezeléséhez” a vasútállomásokon jelenleg szolgálatra kész állapotban tartott harminc mozdonynál legalábbis feltehetően többre.

A vasutasul „vontatási vészhelyzet” elkerülésének kulcsa a MÁV és a vasutat felügyelő minisztériumok kezében van. Igaz, a megszokott gyakorlattól eltérően azzal immár nemmennek semmire, hogy a hozzájuk hasonlóan pénztelenül vasutazó elődök felelősségét emlegetik. Pláne, hogy ami korszerű van aMÁV-nál, éppen ezeknek az elődöknek köszönhető. A hátramutogatás helyett így arra kellene megoldást találniuk, hogy a társaság új járműveket vehessen. Például lehívja a Bombardierrel kötött szerződésben letárgyalt második 25 TRAXX villamos mozdonyát. Amivel korszerűnek mondható flottája ötven plusz tíz mozdonyra bővülne.

Más kérdés, hogy a körülmények aktuálisan éppen úgy nem kedveznek a mozdonyvásárlásnak, mint a vasút személyszállító cégénél, a MÁV-Start Zrt.-nél gyakran emlegetett nyolcvan motorvonat beszerzésének. A gazdasági és a fejlesztési tárca illetékeseinek feltehetőleg sokkal inkább azért fáj a feje: hogyan magyarázza meg a vasutasoknak a beígért 300 milliárd forintos kormányzati hitelátvállalás elmaradását.
A hiány nőne, de a teher csökkenne

Eresztene is a nadrágszíjon, meg nem is, ha a magyar kormány a vártnál lassabb gazdasági növekedés miatt keletkezett százmilliárdos költségvetési lyuk okán elnapolná a MÁV és a BKV adósságának konszolidálását.

Halasztás esetén az erre fordított pénzek értelemszerűen nem növelnék az államháztartás hiányát, az uniós elszámolás szerint ugyanis a vasút 300 milliárdos, és a fővárosi közlekedési vállalat 78 milliárd forintos adósságállományának átvállalása is megjelenne a büdzsében – mondta lapunknak Török Zoltán, a Raiffeisen Bank vezető elemzője. Egy ilyen döntésnek azonban közvetve mégis lenne hatása a költségvetésre. Ha az adósságteher a vállalatoknál marad, ezeknek a tételeknek a finanszírozási költségeit – ilyen vagy olyan formában, de – biztosítani kell az államnak, vagyis a két vállalat támogatására fordított összeget nem lehetne apasztani, vagy megszüntetni – tette hozzá Árokszállási Zoltán, az Erste Bank elemzője. A cél pedig az lenne, hogy ezt a súlyt levegyék a költségvetésről, hiszen ennek a forrása megvan, a tervek szerint a lépést a magán-nyugdíjpénztári vagyonból finanszíroznák. Ha ezt megteszik, akkor ugyan nő a hiány a GDP 1,3-1,4 százalékával, ám a konszolidáció miatt eme tételek éves terheitől megszabadul a büdzsé. (Á. A.)

Forrás:Népszabadság