Győzött a MÁV reformját ellenzők, vagy azt legalábbis puszta megszorításként, teljesítménycsökkentésként elképzelők tábora. Kedden távozni kényszerült Devecz Miklós a személyszállítás éléről. A kívülről jött igazgató terjesztette ki az ütemes menetrendet, és szeretett volna tiszta viszonyokat teremteni, hogy a személyszállítés végre színvonalasan és gazdaságosan működhessen. A mutyilobbi erősebbnek bizonyult.

Kedden felmondott a MÁV személyszállítási vezérigazgatója, Devecz Miklós, értesült az Index. A hírt szerdán a MÁV is megerősítette. Helyére Mosóczi Lászlót, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettesét ültetik.

Ezzel a MÁV-ot és a reformfolyamatokat ismerő szakértők szerint eldőlni látszik a kérdés: a kezdeti lendület után az igazi reformok helyett a megszorítás időszaka következik a magyar vasútnál.

Koncepcionális különbség

Devecz Miklós az Index kérdésére megerősítette, ő mondott fel, de mint fogalmazott, azért, mert a MÁV-vezetéssel szemben más elképzelései voltak a személyszállítás kiszervezéséről. Döntése indokát nem akarta részletezni.

Az Index által megkérdezett szakértők szerint koncepcionális összekülönbözés volt a MÁV felső vezetése, Heinczinger István vezérigazgató és az általa képviselt "régi gárda" és a személyszállítás vezetője között.

A Devecz Miklós által képviselt vonal ragaszkodott ahhoz, hogy tiszta viszonyok jöjjenek létre a MÁV Zrt.-ről leváló személyszállítási cégnél, a MÁV Startnál.

A mutyilobbi diadalt arat

A piaci viszonyok között működőképes, utasbarát és gazdaságos személyszállításhoz az önállóságot is biztosítani kell. Mint egyik forrásunk fogalmazott: "a mutyizás" politikája kerekedett felül.

Mint arról már írtunk, a MÁV nem azért veszteséges (tavaly 30 milliárdos volt a deficit), mert a személyszállítás üzletképtelen vállalkozás. Ha ez igaz lenne, Európában sehol sem működne személyszállító vasúti vállalkozás. (Csak Barcelona környékén három konkurens cég szállít utasokat.)

Sokkal nagyobb tehertételt jelentett a személyszállításnak, hogy a MÁV egyéb részlegei (pályavasút, karbantartó gépészet stb.) előnytelen, nem piaci alapú megállapodásokat kötöttek a személyszállítással, amely így képtelen volt talpra állni.

A MÁV kifelé a bliccelők nagy számával, és a kihasználatlan járatokkal magyarázta a horribilis veszteséget, aminek következményeként a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium hatástanulmányok nélkül kezdett a mellékvonalak bezárásához.

Ütemes menetrend, piacibb viszonyok

Mint minden kívülről érkezett menedzsert, Deveczet is bizalmatlanul fogadtak a vasutasok. Ő azonban szorgalmasan tanult, hajnalonta kijárt a pályaudvarokra, néha felült a vonatra, ami döbbenetes kivételnek számít a MÁV menedzsmentjében. A konfliktusokat felvállaló főigazgató fokozatosan szinte mindenkivel összeveszett, máshogy képzelte el az átalakítást: nemcsak spórolásban, hanem fejlesztésben is gondolkozott, ám ezzel "kihúzta a gyufát".

A MÁV-os viszonyokat ismerők néhány konkrét példát is említettek. Amikor például egy mozdonyban elromlik a pálya biztosítóberendezésének jeleit felfogó berendezés, a kalauznak be kell ülnie a mozdonyvezető mellé, hogy figyelje a jelzéseket. Ilyenkor viszont nem tud jegyeket ellenőrizni, eladni.

Devecz ragaszkodott hozzá, hogy a karbantartást elmulasztó gépészet fizessen kártérítést a személyszállításnak a kieső jegybevétel miatt, hiszen ez következne a piaci viszonyokból. Ugyanígy pénzt kért volna a pályavasúttól a pályahibák miatt fellépő forgalmi zavarokért, késésekért. Hadat üzent a MÁV-nak meglehetősen drágán és gyatrán takarító cégeknek, amelyek egy része volt MÁV-vezetők tulajdonában áll.

Az ő nevéhez fűződik az európai tömegközlekedés alapját jelentő, ütemes, utasbarát, kínálati menetrend bevezetése az ország jelentős részén, ami nagy ellenállást váltott ki a Kádár-rendszerben szocializálódott, a kényelmes és veszteséges vonatosdihoz szokott MÁV-nál.

A kínálati menetrend elvileg Devecz nélkül is a MÁV hivatalos politikája marad, ám távozásával bizonyára megkezdődik a rendszer fölhígítása. Egyes "kihasználatlan" járatokat törölnek, másoknak módosítják a menetrendjét "az utasok kérésére". Ezzel az egész, kiszámítható ütemes menetrend szűnik meg, amely már Magyarországon is bizonyítottan képes a meglévő kapacitások (pálya, járművek, munkaerő) jobb kihasználásával, minimális többletköltséggel növelni az utasszámot és így a bevételt.

A halva születő MÁV Start

A mutyizós gyakorlat egy önálló cég megalakulásával, a MÁV Starttal teljesen megszűnhetett volna, ha az új céget tiszta viszonyok között, korrekt szerződésekkel hagyják elstartolni.

Ehelyett azonban a MÁV Zrt. vezetése arról is lemondott, hogy a személyszállítás megkapja a tevékenységhez szükséges, megfelelő számú és minőségű mozdonyokat, motorvonatokat és a hozzá tartozó mozdonyvezetőket, személyzetet.

Forrásaink szerint az új beszerzésű, egyébként valóban kényelmes, és az autóval, Volánbusszal is versenyképes utazást biztosító vonatokat (Desiro, Flirt, Talent) előnytelen lízingszerződéssel akarják a MÁV Startnak átadni.

Bár a gazdasági tárca vezetője, Kóka János a választások után büszkén hirdette, hogy elkezdődik a vasúti reform, úgy tűnik, a tárca képtelen arra, hogy valódi fejlesztések kezdődjenek a személyszállításban.

Pályára lépni

A MÁV Startnak július 1-jén kellett volna pályára lépnie, de mint arról múlt héten beszámoltunk, a cég nem kapta meg a működési engedélyeket. Mint a Magyar Vasúti Hivatal indoklásából kiderült, a benyújtott kérelem rendkívüli felkészületlenségről árulkodott.

Devecz és a MÁV felső vezetése közötti ellentétek egyik jele volt az is, hogy a személyszállítás kiszervezésére meghirdetett projekt kidolgozását nem Deveczre, hanem a helyetteseként dolgozó, vasúti karrierjét a Keleti pályaudvar jegypénztáraiban kezdő Matéczné Németh Ágnesre bízták.

Arra a kérdésünkre, miért hagyja elúszni a személyszállítás reformját az állami vállalat felügyeletét ellátó gazdasági tárca, olyan értelmű választ kaptunk, hogy az átalakítás a MÁV feladata, de drukkolnak nekik.

Szakértők valószínűsítik, mostantól teljes gőzzel folytatódhat az, amit nem reformnak, fejlesztésnek, hanem szimpla megszorításnak, a költségek fűnyíróelvű leszorításának lehet nevezni, miközben marad a nem hatékony, veszteségtermelő vállalati struktúra. Zavarosban pedig könnyű halászni.