MÁV utaspanaszok, késések, információk.

Új MÁV blog

Egy választópolgár levele

2010. június 15. - Ashi Valkoinen

Ez a poszt az előzőnél valamivel nagyobb falat, mind az OFFtopik, mind a Szakmai topik kérdéseit érinti, előbbit politikai vonatkozása, utóbbit pedig tartalma miatt. Remélem, hogy a hozzászólásokban a levelet megvitatva értelmes vita alakul ki és nem jut el odáig, mint a tegnapi dohányzós poszt kapcsán. A véleménynyilvánítás továbbra is szabad (politikai vonatkozásban is), de a "büdös nácik", "mocskos zsidók" kategóriájú hozzászólásokat törölni fogom, így az a legjobb, ha az értelmes többség ezekre nem is reagál.



Címzettek:
Gruber Attila parlaminti képviselő
Indóház
M.Á.V.-blog

Tisztelt Képviselő Úr!

Levelemről a témában érdekelt magazin és egy blog szerkesztősége is másolatot kap, hiszen tanulságos a történet. Kérem esetleges válaszát nekik is küldje el. Bizonyára emlékszik korábbi levelemre, amit még ellenzéki képviselőként kapott, és egy sajátos problémára hívta fel a figyelmét. Igen, a Kanizsa-Zala IC megszüntetésére, és az ezzel kapcsolatban megjelenő rendkívül primitív magyarázatra az akkori (MSZP kötődésű) kormány részéről. Primitív magyarázatra, ami kapcsán a minisztérium elfelejtette, hogy az adott IC nem csak Nagykanizsát szolgálta ki, hanem a Balaton déli partját is, ezt a szerepet pedig a Nagykanizsát kiszolgáló az M7esen közlekedő gyorsjáratú autóbusz nem vette, nem vehette át.

Jelenleg a FIDESZ programja szerint is az idegenforgalom kiemelt fontosságú ágazat hazánkban, ezt pedig nem pusztán politikai elhatározás indokolja, hanem az itt megtermelt érték is. Finoman szólva is felháborító butaságnak éreztem az MSZP kormány részéről azt a helyzetet, hogy a Balatonról egyszerűen elfelejtkeztek.

E feledékenység azonban nem véletlenül történt. Egy alkalmatlan szakember hazugságaira támaszkodtak.Igen, Takács Lászlóról van szó. Arról a "szakemberről", aki elfelejti még azt is, hogy az autóbuszok (a magasabb tengelyterhelés okán) bizony jelentősen hozzájárulnak a közutak elhasználódásához, csak a javítás költségei nem a busztársaságoknál jelennek meg. Nem csak hazai példát tudok mondani. Elegendő csak arra gondolni, hogy a F1 évad egyik állandó fénypontja a Monte Carlo, ahol a buszmegálló felgyűrt aszfaltja is hozzá tartozik a pálya egyedi karakteréhez. Monaco nem szegény ország, az F1 nem kis üzlet, a buszok mégis megviselik az aszfaltot. Leginkább a nyári melegben.

Természetesen lehet arról beszélni, hogy ez okoz-e károkat az autósoknak, hogy mennyi is az annyi, de tény, hogy hiteltelen az a szakember, aki összehasonlíthatóságról beszél, és míg a vasúti személyszállításba beleszámolja a pályafenntartás költségeit, addig a közutak fenntartásánál jelentkező többletköltség nem jelenik meg az autóbuszoknál.

Nem kívánok kitérni arra, hogy az üzemanyag kapcsán a devizaárfolyamoknak való kitettségünk jelentős, míg az elektromos áram előállítására számos olyan módszer létezik (szélerőmű, vizierőmű, napenergia, atomenergia, stb) ahol ezek a jelenségek nem jelennek meg. Nem kívánok arról sem részletesen beszámolni, miért is hiba elfeledkezni pl. a CO2 kibocsájtásról, a nemzetközi szerződésekről, a vállalásainkról.

Pusztán öt fontos dolgot jegyeznék meg.

1. Míg egy buszon nehéz hasznosan eltölteni az időnket, addig a vonaton töltött idő alatt lehetőségünk van akár dolgozni, tanulni, kulturált körülmények között enni is. Egy blog (bármely témában) kapcsán ugyan nem sok a reklámbevétel, de ez is jövedelemszerző tevékenység, ez is szemben áll a riasztó mértékű gazdasági inaktivitással, ami ellen a FIDESZ is tenni kíván.

2. Érdemes megvizsgálni 1000 lakosra hány autó jut. Akire nem jut autó, az sok esetben az önálló munkába járáshoz rá van "szorulva" a közösségi közlekedésre, és lehetőség szerint ingázáskor nem szeretne a dugóban állni egy tömött buszon... Ezen pedig nem segítenek az autópályák, amíg az ingázáskor a városokba bevezető szakasz jelenti a problémát. A vasútfejlesztés viszont igen.

3. Igen, sok esetben én is láttam turistabuszon, ültem is ilyenen, ellenben megtanultam azt, hogy egyénileg utazva a vonat bizony kényelmesebb. Több helyünk van, kevésbé kell aggódni a csomagért (szem előtt van), ehetünk, stb. Legyen szó olyan külföldi utasról akinek számít ez a kényelem, vagy olyan magyar vendégről, aki egy kedvezményt nyújtó kártya birtokosaként ötletszerűen felülhetne a vonatra, és a Balatont, vagy valamely magyar várost, látványosságot választaná időnként a fapados légitársasággal elérhető külföldi utak helyett, azzal a hazai gazdaság nyer.

4. Nem hülyék sem az EUban, sem a világban akik gyorsvasutakban gondolkodnak. Hogy milyen távolságról érdemes ingázni az a sebességtől függ. Tisztességes vasútfejlesztéssel elérhető az, hogy nagyobb távolságból megérje ingázni: ezzel csökkenhet a strukturális munkanélküliség, javulhat a volumenhatékonyság, versenyképesebbé válhat a hazai gazdaság. Lehet, hogy 8 év "böszmeség" után, stb. ez álomnak tűnik, ám a világban látjuk, vasúton gond nélkül tartható a 200 km/h feletti tempó.

Ugye ön sem hisz el azt, hogy az autóbusz ezzel sebességben versenyképes lehet? (Egy nagyobb vasútállomás és egy cég telephelye között a munkaerő fuvarozása könnyen megoldható, így nem lenne annyi autó a városokban) Ilyen tempónál, nagyobb távolságról ingázva az autóval szemben is versenyképessé válik a vasút...

5. A vonat haszna nem csak az árbevétel. Az általam említett előnyök mindegyike forintosítható, előnyökkel jár. Természetesen a vasút saját bevétele kapcsán is akadnak különbségek - amiket a fenntartás költségeivel szembe lehet állítani - ilyen az első osztály esetén a felár, a pótjegyköteles vonatokon a felár, a helyjegy, az étkezőkocsi... Vasútfejlesztéssel, jó minőségű szolgáltatással a hasonló szolgáltatásokból várható árbevétel is jelentős.

Természetesen a vasút jelenleg feleslegesen drága. Egy vonat személyzetének órabére, a világítás, fűtés, stb. költsége akkor is ugyanannyi ha 40km/h-s sebességgel halad, ezért kevesen választják, kihasználatlan, és akkor is, ha 200 km/h sebességgel halad, a jó szolgáltatásnak köszönhetően sok az utas, stb. A jelenlegi áldatlan állapotok, mindennapi problémák jelentős átszervezést indokolnak, hiszen a szolgáltatás minősége miatt utasokat veszít a MÁV, stb.

Csakhogy még ebben az elhibázott helyzetben is gyanús, hogy Takács László úrnak az adatokat erősen manipulálnia kell, kellett, hogy az autóbusz-közlekedést jobbnak tüntesse fel a vasútnál. Azt hiszem ez magáért beszél. Annak a Takács úrnak, aki a vasút eddig leépítéséért és az ezzel okozott károkért jelentős részben felel, így nem további rombolási lehetőséget, hanem számonkérést, felelősségrevonást érdemel.

Tisztelettel:

 - Varju Gergely
  Választópolgár

A bejegyzés trackback címe:

https://mav.blog.hu/api/trackback/id/tr902083141

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

A Gyula 2010.06.15. 11:58:07

Takács László mellett érdemes méltatni Kóka János, Antali Károly és Hónig Péter szerepét is a vasút visszafejlesztésében. Büntetőjogi értelemben felelősségük vitathatatlan.

Adani 2010.06.15. 12:29:58

Ráadásul azt sem teszik hozzá, h a vonatoknak akkor is van költsége ha nem megy egy métert sem. Ha fűnyíróelven kiritkítjuk a vonatokat azzal szinte semmit sem nyerünk. Eddig az volt a mentalitás ,h megy A-B között 8 vonat naponta. Drága spóroljunk ,legyen csak 4 és tessék fele akkora költség. Pedig nem. Tegyük fel eddig az a vonat ment egész nap, beérkezett A-ból B-be 10 perces fordulóidővel indult vissza. Most pedig nem megy azonnal vissza hanem mivel megszűnt a visszajárat legel ott órákig. Közben, hűteni-fűteni kell évszaktól függően, vigyázni rá, h ne firkálják össze és ne rongálják, sokszor a motort is kell járatni, h ne fagyjon be stb. Költségeket termel közben pénzt nem keres. A költségek nagy része állandó és nem függ attól hány vonat jár vagy mennyit jár a vonat. A felsővezetéket is meghatározott időnként ellenőrizni kell akkor is ha nem jár ott vonat. A vonalbejáró, mozdonyvezető kaller is teljes munkaidőben dolgozik akkor is ha kevesebb dolga van. Fele annyi vonat példáján a vezér a vonatával együtt malmozik órákig munkaidőben az állomáson. A kaller dettó.

A vonalbezárásnál is lehet dobálózni azzal, h milliárdokba kerül a vonal fenntartása, mert jár rajta napi 5 vonat, amit 2 mozdonyvezető 2 kalauz és vonalbejáró meg az állomáson bakter működtet és nem éri meg mert kevés az utas. De miután bezárjuk ugyanaz marad a helyzet. A bakter marad kevesebb dolga lesz, mert a szárnyvonalra nem kell váltót állítani, a vonalbejáró ugyanúgy marad max. más vonalat jár be (de a bezártat is be kell néha) a kallerek és a vezérek is maradnak csak máshol fognak dolgozni, a vonat is dolgozik máshol, a valós spórolás szinte semmi.

A Murony-Békés vonalnál pl. hiába zárták be, a Bzmot ugyanúgy jár máshol, a személyzet is dolgozik máshol, Muronyban megmaradt a szolgálat hiszen fővonali állomás teherforgalommal, Békésen már a bezárás előtt se volt. Vonatok helyett buszok járnak ,de azokon sincs több utas, ráadásul a Volán sunyiban a buszokat is megszüntette, már egyáltalán nincs pótlás így már abszolút nincs mivel utazni.

Fals adatokat is lehet mondani, h a busz legyen az olcsóbb, de ezek is mesterkéltek, ha a vonatnál is csak a fogyasztást néznénk akkor már nem lenne ekkora különbség. Ha jól tudom pl. Vésztő-Körösnagyharsány oda-vissza kanyart a Bz 15 liter gázolajból megoldotta. Busszal ez a táv kerülővel ennyiből tuti nem oldható meg.

Igaz ez pont egy olyan vonal volt ,ahol tényleg rá lehetett fogni ,h a bezárás indokolt volt, valóban nem volt utas, a másik ilyen a kondorosi volt.

Adani 2010.06.15. 12:31:18

Az megint más ,h kis forgalmú vonalon meg lehetett volna régen lépni ,h KN-esek legyenek, adhatna a vezér is jegyet, a kallerek tiltakozása ellenére megoldható lenne. Anno a buszsofőrök is kapálóztak a kalauzrendszer leépítésekor, aztán mégis sikerült és már mindenhol természetes dolog, h ő ad jegyet felszálláskor.

A Gyula 2010.06.15. 12:44:16

@Adani: "a kallerek tiltakozása ellenére" - Bocs, akik a legjobban tiltakoztak épphogy nem a jegyvizsgálók, hanem a mozdonyvezetők voltak. Magyarországon a KN-es közlekedés életképtelen.

Adani 2010.06.15. 12:53:37

@A Gyula:

Akkor sorry, én azt hallottam a szakszervezetek keze is vastagon bennevolt. De hát a Volánnál is a buszvezetők tiltakoztak, h ők adjanak jegyet, aztán látod mégis sikerült bevezetni.

A Gyula 2010.06.15. 13:06:17

@Adani: Sok mindent hallasz aminek nem sok köze van a valósághoz.

@kukac@ 2010.06.15. 13:47:02

Egyetértek abban az új kormánnyal, hogy a mellékvonalakat ott kell újjáélszteni, ahol ésszerű. Viszont van ilyen! Csak hogy 3 példát említsek: Székesfehérvár-Komárom, Veszprém-Csajág, Székesfehérvár-Sárbogárd. És nem vagyok Dunántúli, nem nekem lenne jó, hanem az országnak! Szerintem a szerepüket nem kell fejtegetnem, már sokan megtették. És akkor a fő téma: a nagyvasutat pedig mindennél jobban fejleszteni kell! A pályaépítések mellett el kell kezdeni az új vasúti kocsik beszerzését. És ahogy a posztoló írja, a Balatont nem szabadna tovább hanyagolni - vasúti szempontból sem! Én a tapolcai vonal azonnali felújításával kezdeném, hogy pl. Badacsonyra ne 3,5 óra legyen az út a fővárosból, hanem legfeljebb 2,5! Itt az idő, hogy Szegedig végig kiépüljön a második vágány, a Tisza fölött pedig megépüljön a vasúti híd, és felélesszük a forgalmat arrafelé is! A felesleges buszok leállításából származó összegből már holnap el is lehetne kezdeni... :)

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2010.06.15. 15:08:32

Abban igaza van Takács Lászlónak, hogy ami most a mellékvonalakon megy, annál jobb a busz. A pályasebességek kritikán aluliak, a busz gyorsabb, a Bz régi szakadt gép. Sajnos a vasútvonalak sok esetben kerülik el a falut, a busz pedig a falu közepén áll meg. Fejlesztéssel viszont sokat javulhatna a helyzet, akár kistérségi ráhordó busszal (természetesen menetrendi hangolással, egymás bevárásával), B+R parkolóval, bérlet mellé ingyen bringabérlettel, vagy akármivel. Aki még nem ismeri, olvassa el, ezeket a német példákat:

www.allianz-pro-schiene.de/publikationen/stadt-land-schiene/magyar-valtozat-ungarische-version-2009.pdf

eml 2010.06.15. 16:52:17

A ráhordó busz. Az a rákfrnéje az egésznek.

Páty-Budapest 40 perc, csúcsban 90.
Páty-Biatorbágy átszállás vasútra-Budapest 40 perc. Ha a vasút sebességét még lehetne emelni...
Ráhordó járat kvázi nem létezik.

Pilisszántó-Budapest
A busz nem tér be Pilisvörösvár vasútállomásra, ezáltal aki nem gyalogol fel, az 40 percet vesztegel Solymár Auchan-Ürömi lámpa között.

Érd
Etele térre került a Volánbusz végállomás, lassabban is ért be mint a vonat, minden 5. buszra jutott egy piros hetes, míg az utasok 95%-a a piros hetessel ment volna tovább.
Az utasok elkezdtek VOLNA vasúttal bejárni, csak:
- Ez a MÁV-ot váratlanul érte.
- Érden belül nem volt ráhordó járat.
- A volán nem értette a folyamamtot.

---

Miért üljek fel egy vonatra, ha utána 30 percig kell az állomáson várni a csatlakozó buszra?

A Gyula 2010.06.15. 18:21:20

@Adani: A Vésztő - Körösnagyharsány vonal pont nem az a vonal volt, ahol nem volt utas. Voltam arrafele 3 alkalommal sose ment üresen a szerelvény.

Adani 2010.06.15. 18:33:03

@A Gyula:

De túl sok sem, egyszer jártam arra, Körösújfaluig volt utas, onnantól nem sok szinte csak mi Körösnagyharsányig alig 1-2 utas ment.

A Gyula 2010.06.15. 18:40:47

@Adani: De több mint a Kisszénás - Kondoros vonalon. A Vésztő - Körösnagyharsány vonalon a személyszállítást nem kellett volna megszüntetni.

gozos 2010.06.15. 18:47:32

És ne felejtsük el, hogy a vasútállomás általában nem a város főutcáján található. Ergó KÖTELEZNI a "regional" kategóriás járatokat, hogy igenis biztosítsák a csatlakozást (HELYBEN és IDŐBEN egyaránt - azaz nem kilométerrel odébb) az "interregio"-hoz. Független attól, hogy a "regional" gumikeresek vagy vaskerekes.

Ja és ne akarják az interregio-ként járó vonatot 10 km-enként megállítani, mert elveszíti a sebesség-előnyét.

Utóbbira vannak a gumi vagy vaskerekes "regional" és zónázó járatok.

Ha így letisztulna a tömegközlekedésünk, akkor lehet értelme nagysebességű vasúti pályáról álmodozni - sok-sok utassal.

Adani 2010.06.15. 18:52:50

@A Gyula:

Hát a Murony-Békés vonalon is több utas volt mint körösnagyharsányin. Azt mégis hamarabb megszüntették.

Kondoroson meg sosem volt igazán személyforgalom, az eleve teherforgalomnak épült, max. hozzácsaptak a vonathoz pár személykocsit, h aki akar utazhasson.

Teherforgalom meg 2003-ig volt itt nem is csekély, akkor rendeletileg betiltották.

gozos 2010.06.15. 18:55:28

@@kukac@: "Székesfehérvár-Komárom, Székesfehérvár-Sárbogárd."

Van itt is még mit javítani.

Sárbogárd-Székesfehérvár-Komárom ... Fehérváron persze 5 percet álljon miközben kölcsönösen átszállnak a Bp-Siófok vonatra/vonatról UGYANAZON PERON MÁSIK VÁGÁNYÁN.
Kevesebbet áll a drágán vásárolt szerelvény ha nem fél óra múlva más pályaszámú vonatként zavarják tovább.

Ahogy volt arról is cikk, hogy beér óra 15-kor Pusztaszabolcsra a Flirt és óra 30-kor másikat indítanak vissza.
Ezt csak 45 perc múlva fordítják. Lenne mit eltanulni a fapados légitársaságok tárgyi eszköz gazdálkodásáról. Hiszen igen pazarló gazdálkodás a megvásárolt ám a "sarokban" pihenő drága gép.

Adani 2010.06.15. 19:18:09

Sőt ami fontos volna, h Aszód-Vác között újrainduljon. Azt értelmetlen volt bezárni, eleve volt rajta utas nem is kevés, főleg diákok. Ráadásul villamosított vonal.

Pápa-Csorna vonal is mehetne, ott még lakossági igény is van rá, a bezárás óta kiderült, h a buszos pótlás nem vált be és van hajlandóság a vonat újraindítására a különvonaton amit rendeltek is volt bőven utas két Gysev motorkocsit simán megtöltöttek.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2010.06.15. 19:21:16

@gozos: Az okosságot ott követik el, hogy menjen mindenfelé "az új vonat". Hát ne menjen. Legyenek vonalat amit 100%ig Flirt szolgál ki, ami kimarad, na az mehet máshova. Amit mondasz az azért van, mert mozdonyos vonatnak ennyi a normaideje, ennyi idő kell neki a fordulásra. Egy Flirtnek pedig mondjuk 4 perc, persze valamikor pihenőidőt is bele kell kalkulálni, de egy elővárosinál ezt nem biztos, hogy minden körben kell, és egyébként is lehet személyzetet váltani. (Ezért a magyar vasutasoktól most olyat fogok kapni, hogy nyulat fogok, de attól függetlenül tőlünk nyugatabbi és boldogabb országokban működik) A gond ott adódik, hogy ha egy napi ütem akár egyetlen vonatát is mozdonyos vonattal adod ki, akkor már az egész napot úgy kell méretezned, mintha az összes mozdonyos lenne, különben nem lesz ütemes a menetrend. Tehát amíg még egy vonalon belül megvannak a sittes ingák, addig ez így marad sajnos.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2010.06.15. 19:29:30

@Adani: Azért egy jóelőre beharangozott különvonat utasmennyiségét ne hasonlítgassuk semmihez. Az a vonal amúgy tényleg jó lehetne. Stadt, Land, Schiene kiadványt linkeltem, nem kell a spanyolviaszt feltalálni. 60-80 körüli pályasebesség, lassújelek nélkül, kicsit kipofozott szóló Bz órás ütemben. Ha ez kevés lesz, lehet tovább agyalni. :)

Nagymoli 2010.06.15. 20:19:51

Esztergom Komárom közt is lehetne újraindítani. szoktam utazni gyakran az "1" vonalon, Győr, vagy Pest irányba. De mivel már nem visz el Füzitőre a vonat, buszozni utálok, ezért hanyagolom a tömegközlekedést, és autóval megyek. Sokan utaztak rajta, de ügyesen megoldották, hogy ne legyen csatlakozása, ne legyen jó a diákoknak, dolgozóknak bejárni vele. Egyszer egy tanárnő majdnem sírógörcsöt kapott, hogy vitte Esztergomból Komáromba a diákjait kirándulni, térkép alapján 1 órásnak becsülte az utat. (Külföldi sulisok voltak) Kaptak helyette 3 órát, kb 55km-re. úgyhogy megvárták a visszajövő vonatot, és ebből állt a kirándulásuk. Katasztrófa az összes vonal állapota. De már kezd a közút is hozzáromlani, majd újra versenyképes lesz a vasút :-D Szmájlit tettem ide humorból. Ehh, pedig inkább sírni való ez.

Adani 2010.06.15. 21:44:46

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Igaz jó lenne kis vicikre a Bzmot is, ha legalább annyira ki lenne pofozva mint az IP-k vagy az Iker-Bz.

gozos 2010.06.15. 22:24:53

@Nagymoli: Esztergom másik irányát írtam épp össze. A megállótávolságok kapcsán valahogy nem csodálkozom, hogy 53 km autóval 1 óra (Google), busz 1 óra 10 perc - feltéve hogy nincs dugó. Vonat pedig 1:30 dugómentes időszakban is.

Esztergom
4 km Esztergom-Kertváros
3 km Dorog
5 km Leányvár
2 km Piliscsév
3 km Pilisjászfalu
4 km Piliscsaba
1 km Klotildliget
6 km Szabadságliget
2 km Pilisvörösvár
4 km Solymár
7 km Óbuda
2 km Aquincum felső
2 km Újpest
1 km Budapest-Angyalföld
4 km Rákosrendező
3 km Budapest-Nyugati

Lehet, hogy itt is a pontosan a vonathoz igazított (egymást beváró) és a peronhoz közel megálló ráhordó buszjárat és az apró megállók elhagyása (--> ráhordó busz vonalára felfűzni!) lehetne a nagyobb sebességű pálya mellett a radikális gyorsítás másik kulcsa?
Illetve értelemszerűen a HONNAN-HOVÁ adott közösségi közlekedési jegy/bérlet a jelenlegi "oda nem vonat megy - másik cégnél vegye meg a bérletét" válasz helyett.

A ráhordó járat ráadásul Csolnokról, Kesztölcről, Perbálról és Tinnyéről is képes lehetne pontosan ráhordani - pedig ott nincs is vasút.

gozos 2010.06.15. 22:41:02

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: "Amit mondasz az azért van, mert mozdonyos vonatnak ennyi a normaideje, ennyi idő kell neki a fordulásra."

No igen, ahogy írtad: ha csak motorvonat VAGY a mozdonyos is tuti tartalmaz vezérlőkocsit a túlvégén, akkor nem kell fordulóra is számítva ott pihentetni egy több milliárd forintos üzemelése közben értékes szerelvényt. Értelmes vonatlogisztika kérdése.

Fehérvár szintén átmenő állomás Sárbogárd-Komárom viszonylatban is.

Erről jut eszembe: a fejpályaudvarok mennyire praktikusak voltak a gőzmozdonyok idején.
A villanymozdonyok esetében azonban már az átmenő pályaudvarok a nyerőbbek - hiszen elmarad rendszeres és időigényes feltöltés (szén, víz), amikor jobb volt egy üzemkész gőzmozdonyt a szerelvény másik végére csatolni. Napjainkban inkább nyűg a fejpályaudvar.

vanek ur 2010.06.15. 23:25:10

Ide vezet, ha nincs normális közlekedési stratégia, amit ráadásul még végig is visznek. Ide vezet, ha nem tartják karban és nem fejlesztik az infrastruktúrát.
Ide vezet, ha hagyják elkanászodni a szakszervezetet, és minden döntésnél azt kell mérlegelni, vajon mit szól hozzá a nagyságos szakszervezet, akiknek nem az a fontos, hogy jól és hatékonyan működjön, hanem hogy ne rúgjanak ki senkit.
Ezért (is) tart itt a magyar vasút, kb. ott, ahol Európa nyugati felén 40 éve. Ott ezen már túljutottak, viszont az elmúlt 20 évben számolatlanul kellett pénzt ölniük vasútfejlesztésbe. Sajnos nem sikerült tanulnunk az ott elkövetett hibákból, inkább mi is végigjárjuk azt az utat, amiről már bebizonyosodott, hogy nem jó.

eml 2010.06.15. 23:37:45

@gozos:
Időnként görgess lefelé, mert a vonatkozó anyag esetleg lejjebb van.

www.pilisvorosvar.hu/vorosvariujsag/2010/februar/13.php
www.pilisvorosvar.hu/vorosvariujsag/2009/november/5.php

www.pilisvorosvar.hu/vorosvariujsag/2009/majus/8.php
www.pilisvorosvar.hu/vorosvariujsag/2004/augusztus/6.htm

"A ráhordó járat ráadásul Csolnokról, Kesztölcről, Perbálról és Tinnyéről is képes lehetne pontosan ráhordani - pedig ott nincs is vasút."
Perbál - Volánbusz hallani sem akar róla.
Tinnye - Vértes Volán járat buszt, de ritkán.
Csolnok, Sárisáp, Úny, Máriahalom. Ezeket mind Dorogra kellene ráhordani, mert abban az irányban nagyobb a mozgás (Suzuki, Tyco, Imag).
Máriahalom, Úny, Sárisáp jár Tinnyén keresztül Piliscsabára.
Kesztölc Piliscsévhez hasonlóan megállóhely kellene a sorompóhoz, ahol a Bp-re menő vonathoz csatlakozik, vagy Leányvárra kellene ráhordó busz, az a Kesztölci elágtól csak plusz 2 km se busszal.

A Gyula 2010.06.16. 06:22:18

@Adani:

"a különvonaton amit rendeltek is volt bőven utas két Gysev motorkocsit simán megtöltöttek"

Jó az egynek is, méghozzá az 5147 512-7-es pályaszámút 2009.06.21-én.

A Gyula 2010.06.16. 06:23:38

@Adani:

"legalább annyira ki lenne pofozva mint az IP-k vagy az Iker-Bz"

A 6312 001-8-as sehol sincs a IP Bz-khez képest, tehát minden Bz-nek legalább IP szinten kellene lennie. Utaztál már IP-n vagy 6312 001-8-on, hogy legyen összehasonlítási alapod vagy csak képen láttad?

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2010.06.16. 11:49:40

@eml: "Volánbusz hallani sem akar róla." Mivan? Kit érdekel a Volánbusz? Van olyan, hogy megrendelő. Ez nálunk a minisztérium, ésszerűbb országokban a régió. Ki kell írni közszolgáltatásra pályázatot, a szerződésben ott vannak a feltétetlek. Ha a Volánbusz nem akar róla hallani, akkor majd elvállalja a Kontakt-busz kft 2 King Longgal, a Volánbusz meg elmehet kapálni.

Nagymoli 2010.06.16. 12:09:40

@gozos: Komárom-Esztergom irányról átszállva az Esztergom-Budapest vonatokra még el is csodálkoztam, hogy azok milyen gyorsak... :-) De arrafelé legalább gyakrabban járnak vonatok, és nem kell túlzsúfolt buszokon nyomorogni. Autóval csak forgalommentes időszakban lehet gyorsan eljutni. Nekem eddig csak forgalmi csúcsokat sikerült kifogni. 2 órának örültem is néha. Na de tőlünk arra sem megy vonat, azt meg nem szeretem, hogy Dorogig autó, ott parkoló, aztán vonattal tovább. Mindig izgulok, hogy ne törjék fel a kocsim. Ha kocsival megyek, végig azt használom.

Sir Gombóc 2010.06.16. 15:26:53

@@kukac@:

Az északi parton a jelenlegi nyomvonalon nem lehet nagyobb sebességű pályát építeni. Ha elviszed a parttól, akkor viszont a jelenlegi előnye veszik el. Ez van.

Adani 2010.06.16. 18:53:33

@A Gyula:

IP-n igen, az tetszett is, Iker-Bz-t csak képen láttam ,de nem tűnt rossznak, egy börtönbézé és egy motorkocsi egybeépítve mindkét irányból vezethető, légkondis és normális ülések.

eml 2010.06.16. 19:37:39

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:
A Kontakt Busz a Volánbusz alvállalkozója, és nem indíthat konkurrens járatot a Volánbusszal.

Plusz a koncessziók a helyközi közlekedésben még nem igazán szabadon megszerezhetők, csak valamelyik Volán vállalat alvállalkozójaként kerülhetsz be.

A Volánbusz és a KontasktBusz viszonyát ne teregessük, mert kiderül a végén, hogy LL saját magának adta el a boltot. Igaz, amióta KontaktBusz van, azóta például Budakeszi-Nagytétény viszonylatban is van járat. Előtte hallani sem akartak ilyesmiről, sőt KL egyszer Tinnye képviselőinek odamondta, hogy nem tudnak neki annyit fizetni, hogy ő oda buszt járasson. KL akkoriban a Széna tér főnöke volt, én ezt a sztorit egy képviselőtől hallottam. KL azt mondta, örüljenek, hogy hétköznap az a 3 járat átjön.

A Volánbusz sokszor a saját járatához sem képes csatlakozni. Élő példa évekkel ezelőtt: Zsámbék-Piliscsaba, Piliscsaba-Budapest. Pedig Volánbusz mindkettő, az egyik a Széna téré, a másik az Árpád Hídé.

Amikor szóba került, hogy a Zsámbékról jövő busz csatlakozzon a vonathoz (5 percet kellett volna előbbre tenni!) Akkor nem ér ki a kocsi az indulásra - Kezdő járata volt a fordának, csatlakoznia kell a Piliscsaba-Budapest buszhoz - lásd előrébb, azonkívül marhaság. Illetve a végső érv, akkor Tinnyén mindenki a Volánbusz járatára szállna, de a bérletet a Vértesnél veszik, emiatt veszteséges lenne reggel az a járat.

A minisztérium nem így rendeli meg, hogy 6:56-kor Pilisborzasztón levő vonathoz csatlakozó ráhordó buszjárat.

Nem OFFolom tovább a posztot Volános kommenttel, de személyszerint az osztrák példát tartanám követendőnek, ahol a csatlakozó-ráhordó buszok jelentős része a vasút tulajdonában-üzemeltetésében van, sokukon régen még a vonatjegy is érvényes volt.

Ashi Valkoinen 2010.06.17. 01:07:42

@eml: az ötleted részletesebb kifejtésére mindig van lehetőséged egy elküldött levéllel vagy pedig a Szakmai topikban. Szerintem nem csak engem érdekel, amit írsz.

eml 2010.06.17. 01:25:56

@Ashi Valkoinen: OK. Összeszedem a gondolataimat, illetve keresek egy pár példát, akár működőt, akár nem működőt, és akkor kicsit kivesézem a ráhordó buszok problémáját. Kb hétvégére. Ide vagy a szakmaiba kéred?

Ashi Valkoinen 2010.06.18. 01:05:02

@eml: ha elég tartalmas, inkább e-mailben, akkor poszt lesz belőle, észrevehetőbb, nem veszik el.

eml 2010.06.18. 01:06:47

@Ashi Valkoinen: OK
A Bp-Esztergom vonalon kivesézem a ráhordókat minden állomásra, és megkapod mailben jövő hét elején.

Domeq (törölt) 2010.06.18. 20:18:18

A Fidesz se fog belenyúlni a MÁV szentélybe, túl sokan keresnek ott is túl sokat.

záporjózsi 2010.06.22. 11:02:47

@A Gyula: Nincs olyan büntetőjogi kategória, amely rájuk húzható.

A Balatont nem IC-vel kell ellátni. Nem arra való. Kell max. 2 megálló, onnan jó személyvonat vagy zónázó. Az IC státusszimbólum, aminek lassan a közlekedéshez semmi köze sem lesz.

Az, hogy Kanizsa és Egerszeg busszal gyorsabb, tény. Az, hogy egy pénteki délutánon 4 kocsival erősít a ZV, tény. A Balatonon a szezon jó esetben 12 hét, rosszabb esetben lemehet 6-7 hétre is. Ezeken az időszakokon kívül a Balaton különösebb értékkel - sajnos - nem bír. Erre IC-t pazarolni vétek.

@@kukac@: A tervekre talán(!) elég lenne...