Olvasónk lepett meg bennünket ezzel a beszámolóval. Az elmúlt két nap sajnos nem győzte meg, hogy érdemes használni a vasutat; Szellemvonat, nem nyíló ajtók, nem megfelelő tájékoztatás.
Kedves Máv-blog!
A hét elején elhatároztam, hogy 2 napig kipróbálom és megírom tapasztalataimat a vonatközlekedésről Dunakeszi-Gyártelep és Budapest között. Íme az eredmény:
Indulás: 6:53-as vonattal.
Kényelem: *
Tisztaság: ***
Pontosság: *
Jól kezdődik: a hangosbemondó bemondja ugyan, hogy 10 percet késik majd a vonat, ez egy apró piros pont, amit rögtön törölni is kell, hiszen majdnem 20-at késett… Az állomáson elhelyezett elektromos utas tájékoztató tábla gyakorlatilag mindenre alkalmatlan. Hol ezt mutatja, hol azt mutatja, 3 sor fér ki mindösszesen és automatikusan lépteti tovább a vonatokat. Úgy képzelem ezt, ha már nagyon elcsúsznak a vonatokkal, akkor egyszerűen lekapcsolják az egészet.
Na de, hogy miért volt a késés? Megérkezik a vonat (a késett időszak alatt már 2 vonatnak is el kellett volna mennie, így 2 vonatnyi utas várakozik a peronon, 150-200 ember). Megáll a vonat, az ajtó azonban nem nyílik. A kalauz kiabál torkaszakadtából, hogy menjen mindenki az első kocsikhoz. A vonat 6-7 vagonjából mindössze kettőnek nyitható az ajtaja. Elképesztő. Meg az is, hogy ezt a hangosban nem lehetett közölni. Na mindegy.
A leszállás során végig az ajtó vésznyitókkal nyílnak az ajtók (csak mellékesen jegyzem meg, hogy igencsak nehéz a vésznyitókat használni, valahol két ember tartotta az ajtót, hogy rá ne záródjon az éppen le/felszállóra. Még elképzelni is szörnyű, hogyan működne ez valódi vészhelyzetben…)
Befelé a Nyugati előtt 3-4 perces várakozás, míg vágányt találnak a vonatnak a végére annyit késik a vonat, ami jó esetben a menetidő lenne.
A leszállás a Nyugatiban egy kínszenvedés, egyik utas tartja a másiknak a visszacsukódni igyekvő, sípoló ajtókat. Sehol egy MÁV alkalmazott, akiből ilyen esetben minimum egy kellene minden egyes kocsira, hogy legalább a vonatról való biztonságos leszállást biztosítsák. Pedig lenne belőlük, én is láttam 2 szerelőnek kinéző alakot röhögcsélni a vonat mellett. Azért bizony eszembe jutott, hogy ezek az emberek sztrájkoltak és sztrájkolnak 250.000 nettóért…
17:42
Kényelem: *
Tisztaság: *
Pontosság: ****
A jó öreg leharcolt vonat. Koszos, büdös, de a miénk. Sokszor 2-3 vagonon is végig kell mennem, míg olyan helyet találok, ahova van gusztusom leülni és a szagoktól sem fordul ki a gyomrom. Indulásra teljesen megtelik a vonat, az ülőhelyek elfogynak. Beindítják a fűtést is ami jelen vonat esetében az ülések felforrósítását jelenti. Mire Dunakeszire érünk, már annyira bepárásodik az ablak, hogy csak tippelni lehet melyik megálló következik, mert nem lehet kilátni. Különösen furcsáltam, hogy gyorsuláskor a vonat világítása már-már csak pislákolt, gondolom a kocsi elektronikája nem bírja a 60 W-os izzókat kiszolgálni, miközben még gyorsul is. Több ez, mint retro-feeling, ez az igazi pusztulat.
KEDD: 6:53
Kényelem: **
Tisztaság: ***
Pontosság: *
A vonat ma nagyjából pontosan érkezett, működött az ajtó és hely is volt rajta. Szinte csoda. Bár ez utóbbi leginkább annak köszönhető, hogy a mára déltől meghirdetett sztrájk miatt szerintem sokan máshogy oldották meg a beutazást, ezeknek már ugye semmit nem lehet hinni, miért azt hinnék el sokan, hogy csak déltől lesz sztrájk? Bár az érezhető volt, hogy ezúttal nem csak a szellemileg csökkent képességűek hirdettek sztrájkot, mert igyekeztek nem elrontani sok százezer munkába, iskolába igyekvő utas napját a saját nyomoruk miatt, így valóban nem reggeltől kezdték a cirkuszolást.
A másik oka annak, hogy volt hely a vonaton az, hogy az előző vonat viszont késett és az összeszedte az utasok többségét, a mi vonatunk meg emiatt hosszú perceket ácsorgott több helyen is. A Nyugati előtt a szokásos 3-4 perces várakozással a végére mintegy 10 perces késést szedett össze a vonat. Azon gondolkoztam, hogy ha egyszer sikerülne úgy összehangolni mindent, hogy a vonat ne ácsorogjon a nyílt pályán hosszú perceket, akkor még a MÁV infrastruktúrájával is egészen dicséretes menetidőt lehetne teljesíteni.
A vonat a 9.vágányra állt be, ez csak azért lényeges, mert a 9. és 10. vágány közti peron utas ráccsal van felszerelve, így egy viszonylag szűk (kb. 2-3 méter széles) „folyosón” kell végigmennie a sok száz utasnak. Ez azért kellemetlen, mert amíg több száz ember végigvonul egy ilyen szűk keresztmetszeten, az igencsak hosszú idő, sokan a vonat másik oldalán szállnak le, az meg ugye életveszély… De ki szeretne sok-sok percet végigállni, míg kifáradhat a MÁV ketrecéből? A végén persze jegyellenőr sehol (ha van, akkor is minek, mert hogy ennyi ember jegyét nem tudja megnézni 2-3 ember, annyi fix),.
17:42
Kényelem: *
Tisztaság: *
Pontosság: *
A fejetlenség netovábbja… Gondolom a sztrájknak tudható be. Kár, hogy egyes (a MÁV-tól amúgy úgy hallani, milliós fizetést is zsebre rakó) illetők azt élik meg sikerként, ha sikerül totális káoszba dönteniük az amúgy is botrányos vasúti közlekedést. Az ember irigyli arcukról azt a gyönyört amivel ilyenkor a kameráknak nyilatkoznak. „Siker volt a sztrájk, mert káoszt okoztunk a vasúti közlekedésben”. Bárcsak egyszer a másik véglettel próbálkozna meg mindenki a vasútnál, kijelölnének egy napot, amikor mindenki belead apait-anyait…
De végül néhány szó az utazásról…
A 7. és 8. vágányon állt két „vonat”, az egyiknek állítólag 1 órája el kellett volna indulnia, így aztán megértettem miért ordibál néhány utas. Tájékoztatás nem volt arról, hogy melyik vonat fog végül korábban elindulni. Semmi.
A helyzet a következő volt: a 8. vágányra semmi nem volt kiírva, teljesen sötét volt a vonaton (megjegyzem a legrégebbi fajta, így talán nem működött az elektronikája, nem tudom, de hogy semmilyen fény nem volt a kocsiban az 100%). Ennek ellenére sokan voltak a vonaton, elvégre már régóta el kellett volna mennie.
A 7. vágányon álló, hasonlóan „roncs” állapotú vonathoz legalább kiírták az indulást 17:42-re és valami halvány pislákolás is volt világítás gyanánt.
Mivel semmiféle tájékoztatás nem volt a MÁV részéről, hogy melyik vonat indul korábban, ezért sokan ide-oda futkostak a két vonat között, vagy a peronon állva várták startra készen, hogy melyik vonat indul el korábban. Máv, 2009.
Végül a két vonat fél, azaz fél perces különbséggel indult el egymás mellől, először a régóta bent álló vonat (tök sötétben, figyelem!!! EGYETLEN LÁMPA SEM VILÁGÍTOTT A VONATON, AMIKOR ELINDULT, nem tudom, hogy az út közben ez változott-e; a vonat hátsó vezérlő kocsija sem, így hátul sem világított semmi a vonaton. Egyedül a fémtárcsát láttam, ami kicsit visszaverte a fényt, nem tudom ez mennyire szabályos, de én életveszélyesnek találom, hogy egy vonat sötétedés után hátsó világítás nélkül elinduljon, és amúgy az utastérben se legyen semmilyen fény...).
A mi vonatunk tehát fél perccel az előbbi után indult, így láttam a vonat végét, hogy nem világít semmilyen lámpa. Aztán alighogy elhagytuk a peronokat megálltunk és megvártuk, míg elmegy előlünk az előbbi „szellemvonat”. Igaz, nálunk sem volt vakító fény, a kezdetben az egész vagonban 3, azaz 3 db kb. 60 W-os izzó üzemelt. A helyzet kicsit javult a vonat gyorsulásakor, ekkor ugyanis megszámoltam, az így keletkező elektronikus tér a MÁV-os technikai csodának köszönhetően további 10 db izzónak adott életet, amik kialudtak, amikor a vonat fékezett.
Az ablakokról ezúttal hiányzott a romantikus páralecsapódás, a farfűtés ugyanis ma kimaradt, az ablakokon azonban a graffitiknek hála ezúttal is nehezen lehetett kilátni. A karfákon, üléseken látható fél centis mocsokra ezúttal nem térek ki.
MÁV-os kalandjaimból egy időre elég volt.
