MÁV utaspanaszok, késések, információk.

Új MÁV blog

Rendezi az állam a MÁV adósságát

2011. június 27. - Vittore.

Régebben már volt arról szó, hogy a magánnyugdíj-pénztárak államosításából származó bevétellel az állam konszolidálni szeretné a MÁV-ot. Most eljött az idő, a tervek szerint az állam július 31-ig átvállalná a MÁV mintegy 300 milliárd forintos adósságát. Ez az összeg azt jelenti, hogy a kb. 10 millió magyar mindegyikére 30000 Ft adósságot termelt ki a MÁV az elmúlt években, a kérdés az, hogy mit szólnak azok, akiknek a jövőbeni nyugdíját már most elköltik erre a mammutra.

Rendezi az állam a MÁV adósságát

A konszolidáció egybeesik a közösségi közlekedés koncepciójának elfogadásával, amihez hozzá kell igazítani a vasút stratégiáját is. A kormány hamarosan rendezheti a MÁV adósságát, ami egybeesik a közösségi közlekedési koncepció elfogadásával, egyben a vasúttársaság szervezeti korszerűsítésének megkezdésével - írja a Magyar Hírlap.

A tervek szerint július 31-ig megtörténhet a MÁV Zrt. adósságkonszolidációja, ami annyit jelent, hogy az állam átvállalja a MÁV Zrt. mintegy háromszázmilliárd forintos adósságállományát - közölte Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója.


A kormány korábbi döntése szerint ugyanis a magánnyugdíjpénztáraktól befolyó megtakarítások egy részét használja fel a kormány a MÁV és a BKV adósságának a rendezésére. Ezzel viszont megnyílik az út a MÁV számára, hogy átláthatóbb és olcsóbb legyen az állami vasútvállalat működése, mint jelenleg. Ennek a hatalmas adósságállománynak ugyanis az éves kamatterhe 15 milliárd forint, arról nem is beszélve, hogy az idén adósságszolgálat címén 46,6 milliárd forintot kellene a MÁV-nak kifizetnie.

Szarvas Ferenc közölte: a mostani adósságállomány rendezésével egyúttal megnyílik a lehetőség arra is, hogy értelmes, gazdaságilag indokolt fejlesztésekhez külső forrást használjanak fel. Így például nagy forgalmú fővonalakon korszerűsítenék a biztosító- és irányítóberendezéseket: a Balaton déli partján például Fonyód állomáson szeretnék kialakítani a központi forgalomirányító rendszert, így a körzetben levő állomások forgalmát egy központból irányítanák.

Forrás: HVG

 

Új partnerünk ajánlataiból személyesen kiválogattuk azokat a linkeket, melyek nem hitellel, gyorskölcsönnel, porszívóügynökséggel foglalkoznak, hanem mondjuk kedvezménykuponokkal, lakástakarék-pénztárral és más nem ügynöki dolgokkal. Ha téged érdekelnek ezek az ingyenes dolgok, akkor itt megtalálható a rendszeresen frissített lista. A lista alatt a kommentekben lehet véleményezni, esetleg új kedvezményt ajánlani.

  

Veled is hasonló történt? Történeted, észrevételed, fontos közlendőd van, mely megjelenthet itt, az Új MÁV Blogon? Az e-mailt az ujmavblog@gmail.com címre küldheted, és mi kitesszük történeted!


A bejegyzés trackback címe:

https://mav.blog.hu/api/trackback/id/tr273018155

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Adani 2011.06.27. 11:04:35

Végül is jogos, h átvállalja ugyanis sok éven át nem vagy nem teljesen fizette ki az állam a vasútnak a kedvezményes jegyek ráeső részét. Pl. az ingyenes utazásoknál csak hasráütésszerűen adott vmennyit mióta van regisztrációs jegy pedig kiderült, h valóságban több mint a dupláját kellett volna.

gepeszkollega 2011.06.27. 13:00:34

@Adani: látszik nem utazol eleget a volán/máv járatain, ahol MINDEN nyugdíjas a végállomásig utazik és legalább 1 barátját / barátnőjét magával viszi, még akkor is, ha egyedül van... csak egy újabb sikkasztási lehetőség ez az egész regisztrációs jegy.

Janovszki Zsolt 2011.06.27. 13:02:18

Az állami vállalat adósságának a kamatterhe az mitől kisebb, mint az állami kamatteher? amikor 5% az államkötvény kamata akkor 300mrd az pont 15mrd-ba kerül. Ha államadósság csökkentésére fordították volna, pont ennyivel lennénk beljebb. Tehát az állam szempontjából az egyenleg pontosan nulla. Annyit érnek el a nyugdíjakra félretett pénzből, hogy a MÁV újra tud hitelt felvenni? Akkor amikor éves szinten 30-40 MRD veszteséget termel? Ha működési eredmény fel tudna mutatni, akkor értem a konszolidációt, de amíg ez a veszteség újratermelődik, addig mire is? Könnyű ingyenpénzből nagypofájúskodni, ha majd elfogy 2013-ra, akkor nagyon nagyon koppanás jön...

Joindulat SC 2011.06.27. 13:08:23

Hurrá!!!!

Akkor most megint elkezdhet veszteséget termelni...
Vagy most megmondják, hogy istenbizony nyereségesek leszünk? Na majd meglátjuk.

Azért remélem több lesz a Stadler vonat. Sokkal csendesebbek mint a régi fostalicskák.

KevinMulder 2011.06.27. 13:10:57

@Janovszki Zsolt: Ha jól értelmezem, akkor a cél az, hogy a MÁV és a BKV megszabaduljon a ballaszttól és tiszta lappal mehessen neki az átalakításnak.
Ha nem balfékezik el az egészet, akkor talán megélhetjük, hogy a MÁV és a BKV végre rendben működni fog.

laci_52 2011.06.27. 13:13:14

Aztán majd néhány év múlva újra rendezik...
Az meg eszükbe sem jut, hogy a MÁV átszervezésével, pazarlás megszüntetésével, racionalizálással a veszteséget csökkentsék.

endre2714 2011.06.27. 13:19:01

@Janovszki Zsolt: A cél az, hogy hozzáférhessen az EU-s forrásokhoz a fejlesztéseknél, ez pedig hitelállománnyal nem lehetséges.

Le_Penseur 2011.06.27. 13:24:07

Az egyik probléma a 300 mrd eredete, de nem ez a pszt témája, borítsunk rá fátylat! A másik probléma, hogy ha most meg is kapják ezt a segítséget, attól a MÁV még ugyan az marad, és félő, hogy ugyan ebben az ütemben fogja újra és újra termelni a hiányt.

A kedvezmény rendszer teljes átalakítása lehetne az első lépés a gazdálkodás átalakításában. Senkinek semmilyen körülmények között nem biztosítanék ingyenes utazást! A kedvezmény mértéke lehetne akár 95%-is, de ingyen még a munkába utazó vasutas sem utazhatna!

omlósz 2011.06.27. 13:39:49

csak végre korszerűsítsék a vonalakat, mert néhol már nevetségesen lassú, legalább lehessen olyan gyorsan eljutni valahova mint autópályán, akkor lesz értelme a "közösségi közlekedésnek"

OkoskaTo:rp 2011.06.27. 13:58:42

Rosszul számolsz. A Máv az elmúlt években nem 300, hanem 1800 milliárd körüli pénzbe került nekünk. Ennyiért már minden család kaphatott volna egy saját, nem túl leharcolt használtautót.

Vittore. 2011.06.27. 14:06:24

@OkoskaTo:rp: Nevetséges, de olyan elképesztő összegekről beszélünk, amit józan ésszel fel sem lehet fogni. Valaki, valahol meg egy tollvonással képes ezekről dönteni??

Sparhelt 2011.06.27. 14:07:26

Mitől lesz átláthatóbb a MÁV pusztán csak attól, hogy kifizetik helyette az adósságát?

shushu2 2011.06.27. 14:16:11

@Le_Penseur: Én úgy ámblokk nem biztosítanék ingyen utazást senkinek, legyen kedvezmény észszerűen ( pl csecsemők ) de mindenki érezze, hogy az utazás pénzbe kerül ( sőt nagyon sokba )

Rwindx 2011.06.27. 14:17:53

"Szarvas Ferenc közölte: a mostani adósságállomány rendezésével egyúttal megnyílik a lehetőség arra is, hogy értelmes, gazdaságilag indokolt fejlesztésekhez külső forrást használjanak fel."

Ez ha valaki nem értené azt jelenti, ha kifizetjük az adóssságot, akkor lehetőségük nyílik újabb hiteleket felvenni. ,,!,,

Amíg nem racionaliálják a MÁV működését, struktúráját, addig szerintem teljesen felesleg egy petákot is beletolni. Én a racionalizálást konkrétan Szarvas Ferenccel kirúgásával kezdeném, majd folytatnám a teljes vízfejjel.

Iridium 2011.06.27. 14:18:04

Én csak akkor tettem volna meg ezt a lépést, ha már teljesen átszervezték az egészet, a tavaly megnyitott s azóta is csak folyamatos pluszköltséget jelentő szárnyvonalakat bezárják (legalábbis az átszervezés idejére; ezek jók voltak kampányfogásnak), a felesleges aktatologató elvtársaktól megszabadulnak stb. stb.

Mert így az átszervezés megint el fog húzódni, hogy ki kinek a helyére pottyanhasson, megint feneketlen kútba öntik a pénzt, a hab a tortán, hogy ezt is a nyugdíjakból finanszírozzák meg. Rendben, hogy így majd jelentkezhetnek támogatásokra, de _még nincs_ átszervezve a társaság (azaz inkább kibelezve), az esetlegesen megszerzett jövőbeni pénz pedig ugyanabba a feketelyukba roskad majd, csak ez nem vörös törpe, hanem narancs óriás.

Olyasmi, mintha először felgyorsítanék 100-ra a kocsimmal és csak akkor próbálnám ki, hogy működik-e a fék... Ezt nem ilyen sorrendben kellett volna, mert megint csak gebasz lesz a vége, olyan tipikus magyar sikersztori.

blah 2011.06.27. 14:21:28

Azt hiszem ezért a cégért nem lenne kár ha privatizálnák...

Calden 2011.06.27. 14:26:30

Amelyik cégnek 300 milliárdot "sikerült" összehozni mínuszban ott már nem lényeges kérdés, hogy mennyit tolnak még bele.

Vasútra mindig szükség lesz, nem omolhat össze, így mindig tömni fogják, kerül, amibe kerül. Nem is értem, mi ebben a hírérték.. Átszervezés? Hova? Lassan veri a Gordiuszi csomót..

sanyix 2011.06.27. 14:42:09

HAHAHAAA majd pár év múlva újra rendezik, amit a 2,5 milliárd/km-es felújításokból összehoznak....

makacshalacska 2011.06.27. 14:51:19

@Calden: Jah, csak "kicsit" bicskanyitogató, hogy miközben az orvosok, rendőrök, ápolók, mentősök stb. milyen bérekért dolgoznak, addig a mávnál mi megy szintén állami pénzből, de meg se lehet nyikkanni mer' besztrájkolnak' egybő' ...

Kivlov 2011.06.27. 14:54:48

rég el kellett volna adni az egész csődtömeget. márha lenne olyan balek, aki +veszi.
szerintem akár ingyen is megérte volna eladni...

esef 2011.06.27. 14:58:51

két év múlva megint 300 mrd lesz az adóssága.
azt miből fogják rendezni? csak nem névre szóló csekket küldenek mindenkinek?

multi84 2011.06.27. 15:16:49

Nem értem az összefüggést hogy ha kifizetik az adósságot akkor hogyan lesz:

" átláthatóbb és olcsóbb "

????

ezt valaki legyen már olyan szíves és mondja el mert én rohadtul nem látok összefüggést a kettő között. Csak annyit hogy megint kifizetik aztán jövőre megint kifizetik aztán utána is és így tovább...

multi84 2011.06.27. 15:20:52

Abból a fejenkénti 30ezerből vegyék úgy hogy a bliccelőknek is van nemhogy jegye hanem bérlete...

endike · http://barathendre.wordpress.com/ 2011.06.27. 15:21:10

30ezer per fő? 10 millió magyarral számolva? 10 millióból mennyi is adófizető? szorozzuk csak be azt a 30ezret...

election sc.monitor (törölt) · http://www.valasztas.eoldal.hu 2011.06.27. 15:37:05

20 év alatt 300 milliárd nem sok, évente csak 15 milliárd Ft.
Normális ember szerint ennyi állami támogatást megér a vasúti közlekedés fenntartása.

tede 2011.06.27. 15:46:28

Egyszerüen meg lehetne oldani a vasút problémáját. Minden utazó fizesse ki a teljes költséget és nulla állami támogatást adni.
Azt nagyon szeretem, mikor jönnek a nagyarcú vasútimádók és megmagyarázzák, hogy az nem úgy van, hogy az autó olcsóbb, mint a vonat.
És ilyenkor ugye jönnek a kocsi egyéb költségeivel (amik nagyrészt akkor is van, ha megyek vele, meg akkor is ha nem, tehát elég erőltetett a dolog) és a vasút esetében mindig elfelejtik azt az x milliárdot amit még veszteségnek odacsinál a vonatközlekedés.
Mondom, legyen piaci alapú a vasút. Az utas fizesse meg a teljes jegyárat, cserébe adjanak nulla állami támogatást. Aztán meglátjuk, hogy az autó vagy a vasút az olcsóbb.

Devil 2011.06.27. 15:49:27

@election sc.monitor: Nem, nem ennyibe kerult. Ennyivel lerult TOBBE mint amennyit eddig is kapott.
De nem is a vasuti kozlekedes kerult ennyibe, hanem a toketlenkedes, a vizfej, a politikai haszon amit a MAV-bol ki lehet nyerni a politikai partoknak...

Iridium 2011.06.27. 15:50:50

@election sc.monitor: Szerintem inkább a MÁV dolga lenne a fenntartás (minimum nullszaldó, de ha lehet, akkor természetesen legyen pozitív az egyenleg), az állam évi 15 milliárdjából meg költsenek mondjuk pályakorszerűsítésre vagy új szerelvények vásárlására. A gond ott van, hogy ezzel a "megéri" mentalitással most van -300 milliárdunk, meg egy romhalmaz vasutunk.

Nem, nem éri meg. A MÁV-ot a BKV-val és a Volánokkal együtt ki kellene herélni, behinteni sóval a helyét és újragondolni az egészet. Az ilyen pótlásokkal nem megyünk semmire, csak lebegünk a felszínen. Persze a közvetlen fulladás elkerülésére tökéletesen megfelel, kinek mi a fontos mondjuk...

Adani 2011.06.27. 15:51:54

@tede:

Lehetne olcsóbb a vasút meg jövedelmezőbb, de ahhoz egyrészt racionalizálni kell pl. egy szóló Bzmot motorkocsira nem kéne külön kaller, rá lehetne bízni a mozdonyvezetőre a jegyadást, ahogy a Volánnál már régen leépítették teljesen a kalauzrendszert hiába tiltakoztak ott is kézzel-lábbal a sofőrök, vagy elvállalták pluszmunkaként a jegyeladást vagy mehettek ahová akartak.
Meg ugye intenzívebb ellenőrzést kell az elővárosokban végezni és tényleg beszedni a jegyek árát, mert ugye sokan el tudják bliccelni mert nem ér oda a kaller ill. a kaller töredékáron zsebbe módszerrel ad jegyet. Intenzívebb ellenőrzés kell és magasabb büntetés, ami elrettentő erővel bír. Ha csak 2000 ft a pótdíj azért megéri kockáztatni ha mondjuk 20 ezer volna már kevésbé.

Le_Penseur 2011.06.27. 15:51:56

@election sc.monitor:
"20 év alatt 300 milliárd nem sok, évente csak 15 milliárd Ft.
Normális ember szerint ennyi állami támogatást megér a vasúti közlekedés fenntartása."

Nem biztos, hogy jól érted!

Nem 20 év alatt fog kifizetni a kormány 300 mrd forintot, hanem most júliusban.

Bárcsak 300 milliárd állami támogatást kapott volna 20 év alatt a MÁV! Ennek az összegnek a többszörösét kellet beleönteni, hogy működőképes maradjon!

záporjózsi 2011.06.27. 15:56:25

@election sc.monitor: Nem. A MÁV-ot korábban 2-3-4 évente lenullázták. Számolatlanul. Akkor 100 és 200 milliárd közötti összegeket írtak le. A vasútra évente 150 és 250 milliárd között költ az állam. Ezen felül sikerült összehozni 300 milliárdnyi külső adósságot és jó 1000 milliárdnyi számolatlan belső adósságot. Mindezt úgy, hogy az értékcsökkenési leírás és az érték csökkenése között szakadék tátong, költséget számolnak oda, ahol nem csinálnak semmit, de ahol kellene, oda nincs anyag vagy munkaerő.

shushu2 2011.06.27. 15:56:54

@tede: jó az érvelés , csak éppen az autót meg is kell venni, míg a vonatszereltvényt nem így lehet hogy havi 5 ezeret spórólsz, de a 2,5-3 millás új autó az sokszor 5 ezer.

teabore 2011.06.27. 15:57:26

Ugyan, a bújtatott munkanélküliség kerül ennyibe...

Devil 2011.06.27. 15:57:30

@tede: Persze a kozuti kozlekedesnek is vannak rejtett koltsegei - meg a vasutinak is. Bar a benzinarba elvileg be van epitve a kozutfejlesztesi dij. Elvileg :)
Szoval nem konnyu kiszmolni mi mennyibe kerul.
De ettol meg a evszteseges szarnyvonalakat BE KELL ZARNI, ne az en penzembol fizessek oket! Jarjanak busszal!

Devil 2011.06.27. 15:58:32

@záporjózsi: Privatizalni. Ha kell, 0-rol. A vasuti palya maradhat, meg az allomas-eluletek.

záporjózsi 2011.06.27. 15:59:33

@Devil: A bezárásnál vagy a rekultivációt fizeted, vagy marad rajta egy csomó költség. Egyik sem olcsó.

záporjózsi 2011.06.27. 16:01:53

@Devil: Mit kell privatizálni? A pálya állami törzsvagyon. Az ingatlan nem, tehát az épület már elidegeníthető. A Cargot már privatizálták. A személyszállításról meg bebizonyítottuk, hogy mi hajlandók vagyunk drágán rossz szolgáltatást elfogadni és kb. 40%-os állami támogatásban részesíteni. Akkor miért is lenne jobb a magán?

tede 2011.06.27. 16:07:18

@shushu2: az autót nem csak azért veszi az ember, hogy a vasuti közlekedést kiváltsa vele, hanem számtalan egyéb okból is. Csak a legtriviálisabbat említsem a bevásárlás. Emellett az autó akkor is jó, ha a gyerek megbetegszik és futni kell a dokihoz meg ha a nagymamát kell kórházba vinni, mert már alig tud járni. Sorolhatnám a végtelenségig. Sőt, ha a vonattal járnék, akkor is megtartanám az autót, azaz az autónak az állandó költségei mindenképpen jelentkeznek. A változó költségei meg igencsak közel vannak a vonatjeggyel. 1 személyre. Úgy, hogy a vonatot egy csomó pénzzel megtámogatják, szintén az én adómból.
Szívesen olvasnék egyszer egy tényleg tárgyilagos autó vs vonat költség összehasonlítást, de csak vonatimádók szoktak ilyen csinálni, ahol rendszeresen kifelejtik a máv éves veszteségeit és csak szigorúan a jegyárakat veszik alapul. De még úgy is vért izzadnak, hogy a vonatot hozzák ki olcsóbbra, 1 személyre. 2 személytől meg nem kérdés, az autó lényegesen olcsóbb, hacsak nem vasutasok az illetők,akik ingyen utaznak.

xenuka 2011.06.27. 16:09:41

Mi a konszolidáció: amit a "jóelvtársak" elloptak vagy elpazaroltak azt a közösből - minden adófizető adójából - berakjuk megint.

Lényeges: a 20 éve munkanélküli, segélyből és lopásból élő kisebbségi nem fizet adót!

Iridium 2011.06.27. 16:20:24

@záporjózsi: Kiadni magáncégeknek a személyt és a cargót is, ahogy vihetik a szerelvényeket is. Az államnak megmaradna a pálya és a feltétlenül szükséges ingatlanok, amiket a jegyekből (ill. a cargó utáni díjakból) befolyó pénzből bérelnének vissza a magáncégek. Így megmaradna a "nemzet", nem lenne kiárusítva semmi, de már nem állam bácsi pótolgatná a különböző dilettánsok évi százmilliárdos mínuszait, ahogy most is teszi ezzel a 300-zal. Ugyanezt meg lehetne játszani a BKV-val és a huszonvalamennyi Volánnal is, amelyek mind-mind ugyanígy viszik csak a pénzt.

Ezután az állami tulajdonban maradt cégnek csak annyi dolga lenne, hogy a pályát (utakat Volánoknál) karbantartsa, fejlessze, hogy a magáncégek csinálhassák a gdp-t. Pártízezer ember hirtelen nem állami, hanem privát alkalmazásban állna, és máris teremtettem egy csomó _értéknövelő_ állást Orbán helyett. Persze egy csomót meg is szüntettem, de azok nagyrésze csak az elvtársak elkergetése lenne úgyis, az meg nem hatna meg különösebben... Úgy tűnik, nem ebbe az irányba mennek a dolgok, hanem marad minden a régiben, csak kicsit más a máz rajta.

záporjózsi 2011.06.27. 16:22:14

@Iridium: A Cargot nem lehet kiadni maszeknak, erre szerződés van.

Devil 2011.06.27. 16:23:22

@záporjózsi: A torok kiuzese is egy csomo penzbe kerult, hivjuk inkabb vissza oket!

Devil 2011.06.27. 16:26:56

@záporjózsi: Akkor, mi a megoldas? Kinaiaktol kapunk penzt, mert az IMF mar nem ad? Hanyszor lehet meg lerabolni a MANYUP-kasszat?

Devil 2011.06.27. 16:33:53

@záporjózsi: Szerzodes van ra :)))) Az AB hataskoret meg alkotmanyban rogzitettek, azt mi lett belole? 2/3-dal akarmid lehet, nem szamit.

Devil 2011.06.27. 16:37:00

@Iridium: Bar kisse szkeptikus vagyok. Az utasok erdekeit is vedeni kell, pld keses miatti potdijak; pld a menetrendet is kozpontilag kell osszeallitani etc. Ez tul lehetoseget ad az allannak arra hogy elk__ja az egeszet...

zsozsi73 2011.06.27. 16:40:04

megkerestem mennyibe is került a máv az utóbbi években.

2007 - 111mrd
2008 - 200mrd
2009 - 163mrd
2010 - 152mrd

ezeken felül sikerült a 300mrd os adósságot összegyűjteni, és természetesen 2011 ben is kapnak majd támogatást a 300mrd os konszolidáció fölött.

Én használom a mávot, mert vasút mellett lakom az agglomerációban. Az a vonat mindig teli van. Nehezen hiszem el hogy veszteséges. Győrben ha vonattal átmegyek, ott a sok helyi vonat tök üresen. Téyleg megér nekünk évi ~250 mrd ot üres vonatok közlekedtetése vidéken? Szerintem népszerűtlenség ide vagy oda, be kéne zárni azt ahol nincs forgalom. Vigyék a drappok a sínt is, nehogy vissza lehessen állítani..

Iridium 2011.06.27. 16:53:34

@záporjózsi: Amíg visszamenőleg lehet törvénykezni a "szent cél érdekében", addig a cargóval is azt lehetne csinálni, amit akarnak. Hogy szerintük a MOL-vásárlás (ami egy piaci alapokon működő cég, tehát az államnak semmi vesztesége nem származott a működéséből; teljesen függetlenek voltak) előrébb való, mint az évtizedek óta kőkemény mínuszokat (ezer milliárdokat) "kitermelő" vasutak és volánok kigyomlálása, az már persze a mindenkori kormány sara.

Sokan azt hitték, hogy most minden más lesz, el is indultak vidéken a BzMotok annyi magyar zászlóval az ablakokban, hogy látni sem lehetett tőlük, a propaganda meg ódákat zengett: újra van vonatközlekedés a szárnyvonalakon is, hurrá! Azt meg alig pár hónap (!) alatt elfelejtették, hogy azokat a szárnyvonalakat pontosan azért zárták be pár hónappal korábban, mert marha sokba kerültek a közösből. Nem baj, most megint kipengetünk 300 milliárdot, nem értem mi a különbség a korábbi kormányokhoz képest, ezek is csak pocsékolják a pénzt.

Itt nem pótolgatni kell, hanem elzavarni az összes embert, 1-2-3 hónapig bezárni az egészet, megtervezni az újat és újra kinyitni. Úgy érzem, csak a szart lapátoljuk megint ide-oda, az embereknek semmi változás nem lesz érzékelhető (azaz gondolom feltűznek néhány lobogót valahova, esetleg elvágnak pár nemzetiszín szalagot itt-ott). Valami ilyesmire számítottam, amikor beindult ez a nagyfene kétharmados bika, aztán hamar kiderült, hogy ez is csak kis puhapecsek gyülekezete. Barátnőm szavaival élve lóf.sz se lesz itt.

Iridium 2011.06.27. 17:11:33

@Devil: Nézd, ha magáncég intézi pl. a személyszállítást, nekik elemi érdekük lesz a bliccelés kiszorítása, elvégre mondjuk a taxis sem visz senkit potyára, ugye? Aztán a pótdíjat felvinni egyhavi minimálbérnek megfelelő összegre, beléptetőkapukat felszerelni minden lehetséges helyre, hogy tényleg csak azok utazhassanak, akik fizettek. Megszüntetni a követhetetlen kedvezményeket, 16 éves korig és a 65-ön felüliek utazzanak ingyen, a többi perkáljon, mert helyet foglal. Lehetne folytatni sokáig, sok jó ötlet van a világon.

A magáncégeknek meg elemi érdekük betartani a menetrendet (elvégre piaci alapon működnek és az utas választhatna más társaságot), de ha mégis késnének mondjuk 15 percnél többet, akkor kötelezzék őket, hogy visszafizessék az utasoknak a teljes jegyárat. Ez megint generálná azt, hogy mondjuk áttérjenek elektronikus jegyre, amivel mindezt könnyebb adminisztrálni. Na valami ilyesmik hiányoznak, a versenyszellem... Amíg pótolgatjuk a közösből, addig felesleges ilyeneken gondolkodni.

Az államnak legfeljebb direktívákat szabad felállítania: tehát kiírni a tendert, hogy A-ból B-be személyszállítás naponta 5-ször, ekkor és ekkor, ennyi személyt minimum. Ha teljesíti a cég a vállalást, akkor kapjon valami kis bónuszt. Ha nem, akkor nem. Egy részvényesekből álló cégnek például megintcsak érdeke lenne ezt teljesíteni, hogy jól tejeljen az üzlet. Az állam meg jobban járna: évente mondjuk 10 milliárdot kifizetni ilyen bónuszokra, mint évi 200 milliárdot a semmire, ráadásul a színvonal jelentősen emelkedne. Bónuszt adhatna a menetidő gyorsításáért vagy több személy komfortos szállításáért is (pl. kétemeletes vonatokkal). Annyi mindent lehetne, ha lehetne versengeni, de sajnos ez a kormány sem hozta el nekünk ezt az opciót.

Adani 2011.06.27. 17:23:31

@Iridium:

A bezárások után viszont kiderült ,h szinte semmit sem spóroltak meg vele, ugyanis a kevés vonat többe kerül mint a több. A költségek nagy része ugyanis állandó ha nem jár a vonat akkor is megvan, a változó költség szinte semmi ehhez képest, és ugye ha nem jár a vonat akkor csak viszi a pénzt és nem keresi. Az ideális az, ha minél több vonat minél többet pörög és a létező legkevesebb időt tölti egy helyben. Az ütemes menetrend ezért is volt nagy ötlet, nem kellett hozzá új szerelvény a már meglévőket használja ki jobban.

Olvasnivaló:

itf.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=74:a-szuperszamitogep&catid=36:itf&Itemid=41

regress 2011.06.27. 17:58:32

én golyót adnék a vezetőknek,de szerintem milliós jutalmakat fognak felvenni,ennek örömére.

Devil 2011.06.27. 18:08:42

@Adani: Erdekes ebben epp te irod hogya vegleges bezaras koltsegcsokkento tenyezo lehet. Nem tudom, tenylegesen bezart a MAV vonalakat, vagy csak szuneteltette a vonatokat?

Devil 2011.06.27. 18:16:31

@Iridium: Az vilagos hogy ez igy jo lenne. Az nem vilagos, a magyar allam - akinek NEM ez a politikai erdeke - miert tenne ezt lehetove?

Adani 2011.06.27. 19:40:11

@Devil:

Csak szünetelteti, sokszor épp azért nem volt semmi spórolás, mert pl. Murony-Békés esetén Muronyban ugyanúgy marad a szolgálat, hiszen fővonali állomás, tehát emberen nem spóroltak ugyanott van csak kevesebb a munkája. Békésen meg már nem volt szolgálat. Vagy mondjuk Kecskemét-Fülöpszállás közötti részen a két végponton ugyanúgy fővonal van tehát a szolgálat marad, teherforgalom pedig van most is, tehát a szolgálatnak maradnia kell csak épp ha épp aznap nem jön tehervonat akkor semmi dolguk nincs, beírják szépen a naplóba,h semmi rendkívüli nem történt, ha jön tehervonat akkor azt leközlekedtetik, de ha napokig nem jön semmi akkor malmoznak. A végleges bezárással meg az a baj, h sokba kerül egy új vonal építésének a 80%-át kiteszi, hiszen törvény van rá ,h el kell mindent bontani a tájat rekultiválni stb. Mégis sokszor ezt csinálták csak épp nem vonalakat bontottak el hanem még üzemelő vonalakról állomásokat ezzel még jobban ellehetetlenítve a vonalat. Lásd. pl. Fábiánsebestyén állomás esetét, az állomás összes kitérővágányát felszedték és megállóhellyé fokozták vissza, közben a rakodón halomban állt az elszállítanivaló cukorrépa. Egy fős személyzet volt 2-3 ember bérén spóroltak, ami töredéke a bontás költségeinek. Sőt még fejlesztéssel személyzet nélkülivé alakítani is olcsóbb lett volna, ahogy ugyanezen vonalon Gádoroson történt. De mindenféle fejlesztés nélkül is megoldható lett volna,h váltók kiszögelve, jelzők megálljra állítva épületre lakat és hagyják úgy a francba, akkor a költség két fillér kb. és ugyanott vannak azzal a különbséggel,h bármikor kb. egy óra ráfordítással újból megnyitható lenne sőt még rakodni is lehet ha a rakodóvágány váltóját csak lezárják nem kiszögelik és szükség esetén kiadják a kulcsot. Ezt eszetlen rombolásnak hívják és volt pár állomás, ami így járt ill. iparvágányok az előző kormány idején. Biztos vmivel ki kellett fizetni a színes fémgyűjtő szavazóbázist a sínnek meg ugye nincs szaga.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.06.27. 19:44:12

Nem volt időm kommentek elolvasására, DE:

Nem konszolidálni kellene a MáV-ot, hanem megreformálni.

Valódi struktúrális átalakítás kell, nem elég a céges autóflottát kék Audiról fekete Audira cserélni, sokkal komolyabb méretekben kell gondolkodni.

Fel kell érni ésszel, hogy sok helyen (jellemzően Bp és a nagyvárosok környékén) a MÁV-ot (Volán, BKV, stb) közösen kell noszogatni, mert az utas jellemzően a három nagy szolgáltatóból egyet, de jellemzően inkább kettőt venne igénybe.

lássuk például a Rákoskeresztúri kétmilliárdos buszkorridor esetét, ahol kétmilliárdból megvalósítható lehetett volna a Keleti Pécel 15 perces ütem, közbeiktatott megállóhellyel a Kis utcai lakótelephez.

De a MÁV önállóan jelen helyzetében nem fog egy ilyen fejlesztést végrehajtani, mert nem érdeke, és mert WC papírra sincs pénze.

Nem a MÁV konszolidálása a megoldás, hanem a szemlélet megváltoztatása az első lépés. Szolgáltatni kellene tudni. Münchenig a Railjet például többször áll meg Hegyeshalomig, mint onnan Münchenig. ez valamit azért elmond a szolgáltatás minőségéről.

Jelenleg a MÁV vegetál, létrehozott önmaga körül egy átláthatatlan cégbirodalmat, ahol rengeteg haszon elcsurog a külsős tulajdonostáraknak.

Fentebb elhangzott, hogy éves szinten termel a mÁV 30 mrd Ft veszteséget (Szerintem nagyságrendekkel többet, de nincs kedvem guglizni), 30 mrd Ft egy évre azt jelenti, hogy MINDEN EGYES MÁSODPERCBEN KELETKEZIK A MÁVNAK 950 FT VESZTESÉGE!

Ez nem normális dolog, ez egy veszteséggyár. ezt konszolidálni új kínai elvtársainknál automatikusan halálos ítéletet eredményez.

Merre vélem a helyes irányt látni?

A DB a saját áramfogyasztásának tetemes hányadát saját maga állítja elő, míg itthon a MÁV veszi az áramot.

Itthon a MÁV két vagy három évig útalapot is fizetett a gázolaj árában (amíg volt útalap).

A MÁV állítása szerint irdatlan mértékű a gázolaj eltulajdonítása. kérdezem én, ahol el lehet lopni egy nap 100 liter gázolajat, ott biztos, hogy csak a tolvajokat terheli felelősség?
(Fiatal koromban magam hallottam olyan mozdonyvezetőről, akinek a pincéjében egy 2000 literes gázolajtartály volt.)

Én még emékszem a Bartal Sándor szavaira 1988-ból, hogy 20 éven belül el fogjuk érni azt a szintet, hogyha a pálya mellett előbukkan egy 300-as lassújel, akkor a vonatnak fékeznie kell.

Megmosolyogtuk őt akkor ezekért a szavakért, de szomorú látni, hogy nagyon sok helyen változatlanok az állapotok.

Mindössze a konszolidációt aláíró miniszter személye változik.

--------------------------

Próbáltam szalonképesen kimérgelődni magamat, mikor elég lett volna annyit leírni, hogy a JKA-t!

Adani 2011.06.27. 20:11:54

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

A rendszerváltás után a MÁV se kerülhette el a sorsát itt is ment a szabadrablás rendesen. Ócskavasáron eladott majdnem nullkilométeres teherkocsik vagyonok eladása, teherforgalom leállítása egy tollvonással 2003-ban stb. Régen pl. volt saját kőbányája a MÁV-nak az ágyazathoz használt bazaltköveket ott állította elő most ezt is veszi. Nincs már síngyártás se (asszem már Diósgyőr se gyárt síneket).

Régen tényleg ment a gázolajlopás, ma már nehezebb hiszen a számítógépes rendszer a motorvonatokban akár grammra pontosan méri a fogyasztást meg a tartályban lévő mennyiséget. De a gázolajlopás nem MÁV sajátosság volt régi szocialista üzemeknél sőt a Volánnál, katonaságnál, TSZ-eknél stb. mind volt ilyen. Ugye a Kádár korban sokan vették komolyan azt,h a szocialista gyárakból minél többet kell kihozni szlogent az volt a hülye lúzer, aki nem vitt haza legalább pár kalapácsot meg fűrészt a gyárból. A Volánnál is mostanában az új buszoknál nem lehet csak stikában leszívni a tankból a megspórolt gázolajat (még 6-7 éve is megesett,h nem kapcsolt klímát a sofőr és máris kb. 10%-ot spórolt). Majdnem minden buszvezetőnek dízeles kocsija volt vagy van. A 90-es években honvédségi laktanyáknál is viszonylag olcsón lehetett "tankolni" volt olyan üzemanyagraktáros, aki egy használt kocsi árát rakta zsebre sorkatonai szolgálata alatt.

Budapesten már talán ha lassan is, de elkezdődik valaki. Ugye a BKK-t elvileg épp ezért hozták létre egyben kezelje a teljes tömegközlekedést.
Minimális költséggel lehetne nyitni pl. megállóhelyet Káposztásmegyernél a lakótelep közelében. Ha már a metró nem épült meg 20 év alatt sem eddig, ahogy tervezve volt. Ott van a Hungária körúti felüljáró ott közös erővel lehetne átszállási csomópontot építeni, hiszen van ott minden, buszok ,trolik, kismetró, vasút, villamos.

Az Élessarok hasonló. Vagy a Kerepesi út a körvasúti felüljáróval. Alul HÉV vágányok felül vasúti. Avagy pl. mi lenne ha a Nyugati-Deák közé visszaépülne a villamos és egy kétáramnemű jármű járna ki a az elővárosba, ami a Nyugati után letérhet a villamosvágányra és mehet be a városba? Alig pár perc és a város szívében a Deák téren van, vagy akár az Astorián. Vagy mondjuk ha a kettes metró és a Gödöllői HÉV össze lenne kötve és kétéltű járművek közlekednének a metrós pályát elhagyva felsővezetékes üzemben átszállásmentes kapcsolatot teremtve a Déli és Gödöllő vag Csömör között. Vagy akár a vasúti pályára felhajtva a Délinél Kelenföldig.

De nem csak Budapestnél maradva, Kecskeméten pl. nemrég volt hír, h hatlamas giga közlekedésfelesztési projektben gondolkodnak. Milliárdos támogatással. Vajon gondolnak ebben a vasútra? Vagy csak busz busz busz meg trolibusz? Hiszen ott megy át a városon két vasútvonal is, nem is rossz vonalon pl. ha Budapestről Kecskemétig járnának a vonatok Lajosmizse helyett máris javulna a helyzet. De akár HÉV szerűen is mehetne pl. Hetényegyházára vagy Izsákra. Néhány új megálló nyitásával pedig lenne is hová utazni feltárva az igényeket. Pl. az új uszoda is a 142-es vonal mellé épült. minimális költséggel lehet ott megállót nyitni (pár használt betonaljat letenni peronként egy tábla és passz low buget megoldású peron elkészült). A 152-es mentén ott egy főiskola, egy kollégium Homokbányán, ahol kb. 500 diák lakik.
Ott van két kisvasút, ami elővárosi közlekedésre alkalmas lenne. Kb. egy km autópálya árából simán fel lehetne újítani 60 km/h sebességre. Az sem elvetendő gondolat, h a kisvasúti végállomást, ami jelenleg elég eldugott helyen van közelebb vinni a városhoz. Minimális költségű dolog a meglévő 142-es vonalba 3. sínt rakni, amin feljöhet a nagyállomásig. De akár a városon keresztülvezetve mintegy villamosként is lenne neki hely.

A kisvasútról itt egy cikk:
iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=5242%3Akecskemeti-kisvasut-a-turista-szemevel&catid=2%3Akisvasut&Itemid=4

Rendszerben gondolkodva busz-vasút-kisvasút-hév-villamos stb. egymást kiegészítve jól tud működni külföldön rengeteg példát látni erre.

Iridium 2011.06.27. 21:39:40

@Adani: Tudok erről, hogy nem feltétlenül a bezárás a megoldás, igazából nem is erre akartam kanyarodni a dologgal, ez már inkább szakmai vita lenne. Amire gondoltam, az olyanok pl. hogy tavaly ugye megnyitották a rengeteg szárnyvonalat, mert a vidéknek is dübörögnie kell blabla. Kb. két hónapra rá az ÚSZT-ben meg az apróbetűs résznél rejtették el, hogy 1000 km-nyi szárnyvonal végleges bezárását tervezik a következő 2-3 évben. Akkor mégis miért kellett egyáltalán megnyitni? Csak a rongyrázás megy itt éjjel-nappal. Mindezek után képesek 300 milliárdot pumpálni a cégbe azért, hogy megszabaduljanak a kamatok terheitől, de a vállalat irányításában, vezetésében fikarcnyi változás se történt. Az adósság ugyanúgy növekedni fog, pár év múlva megint ugyanitt fogunk erről kommentelni... Agyam eldobom, hogy ezt így lehet ma Európában :(

Adani 2011.06.27. 22:01:59

@Iridium:

Minndet nem nyitották újra, de pl. a Pápa-Csorna vonal újraindult a menetrend is egész jó lett és láss csodát van is rajta utas. Ez volt az a vonal, ahol a bezárása óta komolyan tervezték ,h újra kell nyitni, hiszen itt a busz nem vált be. 2x annyi távot megy lassabb menetidővel, újraindult ugyan, de tervek most is vannak új megállók nyitására és Pápán a vasút a városközpontba hozására vonat-villamos jelleggel. Az a kb. 10 vonal, amit újraindítottak gyakorlatilag filléres többletköltséget jelent, hiszen eleve a bezárással csak filléreket lehetett spórolni. Az újranyitás semmit se jelent.

A bezárást meg nem kell komolyan venni, még vannak páran ,akik nem fogták fel, h nem úgy működik itt a dolog mint mikor fagyit vesz a gyereknek a búcsúban. Vagyis, h ha 2 gömb fagyit vesz akkor fele annyiba kerül mint 4 gömb fagyi. Még él annak a hibás gondolatnak a maradványa,h sok pénz megy el vasútra és 1 vonatkm X forint hát legyen 10%-al kevesebb és akkor 10%-ot spórolunk. Ami nem igaz, mert ugye eddig is volt olyan ,h ütemes menetrendből fűnyírószerűen kihúztak pár vonatot mondván ezek nem kihasználtak, de persze ezek ugyanúgy leközlekedtek csak épp szerelvénymenetben utas nélkül. Mire is gondolok? Tegyük fel ütemes menetrendnél kihozták ,h A és B állomás között ingázik naponta 10x. Egy vonatpárt kihúznak vagyis nem 5-10 perc után indul vissza hanme egy órát vár és csak utána. Addig ugye jár a motorja, mert hűteni/fűteni kell az utasteret ha mondjuk az utolsó vonatról volt szó és B állomáson alszik ahelyett,h utolsó késő esti vonatként visszafelé jönne akkor ugye mivel reggel A állomáson lesz rá szükség és teleportálni nem tud szerelvénymenetként kell jönnie. Lehet,h ugyanúgy vissza is megy este csak épp szerelvénymenetként, a költség megvan és pénzt se keres. Ha meg van rajta pl. 5 utas, akkor ők jegyet vesznek rá és van belőle bevétel. Ez lenne a cél: minél kevesebb szerelvénymenet amikor csak lehet legyen meghirdetett menetrendbe hadd keressen pénzt. És ne álljon 2-3 órákat mint egyes vicinálisoknál a világ végén, tegyen meg addig még egy kanyart a személyzet úgyis ott van beosztva dolgozzon csak a változó költségek minimálisak, belefér. Ha nem lenne világos a vonatkm-be a szerelvénymenetek nem tartoznak bele.

Iridium 2011.06.28. 00:12:00

@Adani: Én ezt mind értem, itt annak adtunk többen hangot, hogy amíg magában a vállalatban nincs gyökeres változás, addig felesleges ilyenekről egyáltalán beszélgetni. Azt nem fogadom el, hogy ugyanannyi lenne az üzemeltetés, mert ha mondjuk 10 évvel ezelőtt az első Orbán kormány (de mondhatnám bármelyik másikat is) bezárta és rekultiválta volna a felesleges vonalakat, akkor nem ment volna el szükségszerűen X milliárd minden évben az üzemeltetésre sem. Akkor biztos sokba került volna, hiszen ez nem olcsó muri, de sok év távlatában már jobb lett volna, ha csak a jó eséllyel nyereségesek maradnak fent. Addig csak pumpáljuk a pénzt bele továbbra is, az 5 utasokért.

pbence 2011.06.28. 01:22:38

@Iridium:
A mellékvonalas kérdés már nagyon messzire visz. Igazából senki nem állította, hogy az évi 300-400 milliárdos adósság a mellékvonalakból jön össze. Biztos egy része onnan, de nem mind, ez a MÁV és társai belső struktúrájának a hatása.
Másik kérdés, hogy a mellékvonalak esetében csak mindig monoton bezárásról és megnyitásról beszélnek, semmi másról. Érdekes módon az még soha senkinek meg nem fordult a fejében, hogy a 30-40-nel járható mellékvonalakat esetleg felújítsák. Mégis ki az a hülye, aki pl. Kecskemét-Lajosmizse között vonattal akar menni, mikor busszal már ott van, amikor a vonat még csak félúton jár? Ráadásul néhány vonalon ugyan történt menetrendbővítés, de a legtöbbön nem. Ha nekem 4 óránként jár a vonat, az lehet, hogy ütemesnek is mondható, de marhára nem fog érdekelni, mert én dinamikusan akarok eljutni innen oda. Akkor meg eleve buszban fogok gondolkozni, és ha esetleg jó is lenne a vonat, akkor sem fogok azzal menni, mert még csak nem is gondolok rá. (Ha meg bérlettel utazom, akkor még egyszerűbb ez a kérdés.)
Az a gond, hogy ha azt csinálnánk, hogy minden vasútvonalat rögtön bezárunk, ha látjuk, hogy veszteséges, akkor lehet, hogy nem is nagyon maradna vasútvonal Magyarországon. Pedig igény az van az utazásra, ez vitathatatlan.

záporjózsi 2011.06.28. 07:11:02

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Milyen szemléletű a veszteség? (Nem, nem politikailag. :) )

@Iridium: Az a marha sok annyi, hogy a jelenlegi veszteséget kb. 50 év alatt lehetett volna abból összehozni.

@Devil: Asszem azért ebből a manyupoknál nagyobb balhé lenne. Az államosítás szép dolog, csak egyes részeit nem nézik jó szemmel...

Nagymoli 2011.06.28. 08:27:19

Mellékvonal kérdés.. Ja, be kell zárni, csak a fővonal, meg a pestiek számítanak. Inkább meg kell csinálni normálisra, hogy életképes közlekedés legyen, a mellékvonalat is, és reális áron persze. Mellékvonal melletiek is szeretnének utazni, főleg, ha már az adójukból van fenntartva a kóceráj! Csak akkor a vízfejnek nem jut annyi pénz, szolgálati autó. Megnézném, hogy az üzemanyaglopások, vagy a hatalmas végkielégítések visznek -e több pénzt ki a cégekből: MÁV- BKV hajrá, talicskázzuk haza az ország pénzét.. Hát én nem léptem ki a magánnyögdíjjpénztárból, de állítom Orbán király már nézegeti cimboráival, hogy lehetne azt is lenyúlni...

Iridium 2011.06.28. 09:36:40

@pbence: Igen, én is csak példaként soroltam fel ezt a mellékvonalas témát, nem ez volt nekem se a fő gondolatmenetem, hanem maga az irányítása a vállalatnak.

Adani 2011.06.28. 09:51:02

@Iridium:

Akkor még az se biztos,h 5 utas volt 2003-2004 körül volt egy nagy váltás mikor nagyon sok vonalon radikálisan megritkítottk a vonatokat. Nemrég kezembek erült egy 1992-es menetrend ebebn még újdonság volt az Intercity-s közlekedés és meglepő, de pl. volt Szolnokon nem megálló debreceni IC is. Na ebben pl. a Murony-Békés vonalon 12 vonatpárt írt, ment hajnalban is csatlakozva esti vonatokhoz. Még a tényleg gazdaságtalan 126-os Kisszénás-Kondoros vonalon is volt 9 pár vonat. Akkor még volt teherforgalom is a vonalon elfértek a személyek is, sőt akkoriban még vegyesvonatok is mentek ott. Többen használták, mert több vonatpár volt és több vonat csak pár fillérrel volt dárgább vagy lehet,h egyáltalán nem volt az mint kevesebb, de több vonat miatt több utas is volt. Később pedig a mellékvonali teherszállítást teljesen elsorvasztották, a személyszállítást is kezdték aláásni. 2002 körül volt a fópróba mikor minden Bzmotot leállítottak egy tengelytörés miatt, később persze kiderült, h nem volt akkora a baj, de jó okot adott a vonalbezárás főpróbájára. Aztán jött 2003 mikor több állomáson rendeletileg betiltották a teherforgalmat, gyakorlatilag nulla volt az ebből származó megtakarítás, viszont rengeteg veszteséggel járt, mert pl. Kondoroson egy csapásra nullára esett vissza a forgalom. Heti több Szergejes tehervonat járt akkor ide, majd hirtelen közölte a MÁV ,h ide többé nem jön tehervonat tessék átvinni mintegy 20km-el odébb onnan elvisszük. De senki se vitte el, mert a teherautók nem oda vitték hanem a megrendelőig.
Később a ritkítások és a szar menetrend tette a kaput. Volt sok 8 óra után pár perccel beérkező reggeli vonat se iskolába se munkába nem jó ugyebár, meg fővonali csatlakozás elpőtt percekkel elmenő kispiros pl. Muronyban. Naná, h alig maradt utas.
Sőt pl. a 147-es vonalon 1997 körül 9 km hosszan raktak ki a vonalra 10-es lassújelet indokolatlanul. Ott is megszüntetéssel operáltak, csak azért menekült meg, mert átvette egy józanul gondolkodó pályamester, aki minden követ megmozgatva elérte,h felülvizsgálják a dolgot és gyakorlatilag a sírból hozta vissza a vonalat, később sikerült elérnie azt is ,h síncseréket végezzenek.

Ha akkor több mellékvonalat berzárnak és elbontanak se lett volna nagy megtakarítás. A bontás költségeit se biztos,h behozta volna, meg ugye vegyük számításba az olyan dolgokat, h pl. forgalomelterelés vagy rendkívüli menetek miatt ha nincs ott a vicinális mennyit kellett volna másfelé kerülni plusz költségekkel. Ugye a Veszprém-Alsóőrs vonalat régóta megszüntették. Azóta csak kerülővel lehet a szerelvényeket a Balaton felé vinni, mégpedig elég nagy kerülővel. Vagy ugye ott a 25-ös vonal, amit akkor megszüntettek fel is szedtek nem kevés pénzért, majd 30 évvel később újraépítették. Meg ugye sok esetet lehet sorolni mikor egyik évben egy állomás vágányáhlózatát teljesen felújították majd rá egy évre elbontottak mindent (Homok, Pitvaros 1970-es években).

Iridium 2011.06.28. 13:03:59

@Adani: Tényleg nem akarnám továbbrágni ezt a csontot, nem a mellékvonalakkal van (ill. nem csak azokkal) a problémám, ez csak egy baj a sok közül. Az én gondom még mindig a dilettáns vezetés, akik képtelenek piac- és versenyképes vasutat létrehozni és üzemeltetni, és ahelyett, hogy megszabadulnának mindenki örömére bizonyos dolgoktól (értsd, kevesebb menne erre az adókból), mai napig játsszák a nagymenőt, csak most épp narancs kabátban.

Alig tud bárki érdemi eredményt felmutatni a MÁV elmúlt mondjuk 20 évéből, pénzügyi szemszögből nézve meg semmilyet nem tudunk. Ehhez hozzájárul a mellékvonalas téma is, de hozzátesz még az "irodisták-mozdonyvezetők" bohózatba illő aránytalansága is, akárcsak a régi, korszerűtlen szerelvények vagy a kartonpapírra nyomtatott jegy a lyukasztókkal együtt így 2011 táján.

Sokkal mélyebb problémát vélek itt felfedezni, mintsem a mellékvonalak létjogosultságáról elmélkedni. Arról beszélek, hogy a MÁV szempontjából az elmúlt két évtizedben senki nem oldotta meg az igazi, nagy problémákat, nincs közlekedési koncepciója se a mostani, se másik korábbi kormányoknak. A MÁV-ba fektetett minden egyes fillér pocsékolás szvsz, az egészet gyökereitől kellene újragondolni, kiegészítve természetesen a csatlakozó légi- vagy víziforgalommal és természetesen a közutakkal. Amíg kinyitjuk-becsukjuk a mellékvonalakat, amíg ide veszünk új szerelvényt, oda nem, amíg vagy 30 különböző jeggyel utazik az átlagember vagy tucatnyi különböző kedvezmény igénybevételével, addig bármilyen szakmai eszmefuttatás, bármilyen állami vagy uniós támogatás csak idő- és pénzpocsékolás.

Évente többszáz milliárdba fáj az embereknek ez a "teszetoszáskodás" és csak azt látom, hogy megint csak mossák kezeiket a felelősök. Maradnak a BzMotok, maradnak a szárnyvonalak, maradnak a kartonjegyek, minden marad a régiben. Látunk majd új szerelvényt egy-két helyen, kitakarítanak néhány állomást, hogy az elégedetlenkedőknek mutogathassák, de legbelül semmi nem változik. Na ez a bajom.

Adani 2011.06.28. 13:22:22

@Iridium:

Ebben is részben igazad van. Ráadásul ugye ott volt a Cargo, amit eladtak, pedig az nyereséges volt. Sokkal jobban is működhetne az egész vasút és ez nem pénz kérdés hanem akarat kérdése lenne. Ha akarat van pénz is lenne. Meg ugye van mindenre csak arra nem amire kéne. Elhibázott lépés votl szétdarabolni több cégre, mert így csak azt érték el ,h egymásra lehet mutogatni és ha pl. kéne még pár kocsit tenni egy zsúfolt vonat akkor ahogy leírták itt a blogon a Startnak kéne a Trakciónak szólni, aki adja a vagont, de a tolatást már más végzi más cég alkalmazottai stb. Vagyis a bürokrácia útvesztőiben elveszik a dolog.

Inkább a mellékvonalak egy részét kéne kiadni térségi vasútnak üzemeltetésre, egy adott körzet összes vonalát működtesse egy cég, támogatásként megkapja azt az összeget, amit eddig oda költöttek ott az állomások, vonat személyzet aztán hajrá, persze a beszedett PHD is ott marad és lám kiderülne, h tud hatékonyan működni ha akar. Külföldön ez működő dolog volt és nem csak az úgymond gazdag nyugaton hanem pl. Romániában is.

Ez már egy jó lépés lenne a pazarló MÁV megreformálásában.

Iridium 2011.06.28. 13:47:24

@Adani: Na igen, ilyeneken elmélkedtem én is.

Ahoj- 2011.06.28. 14:04:58

SZÉGYEN hogy ebbe a mocsok cégbe csak ölik évről évre a 20-30 ezer Ft/fő díjat (a Te+ÉN adómból) és évről évre szarabb.

1: Tartsák fenn a fővonalakat a szárnyvonalakat meg vegyék át a térségi önkormányzatok és hangolva közlekedjenek a buszokkal a vonatok.

2: a bérlet legyen jó buszra is és vonatra is, vagy legyen sima vonat bérlet ami 50%-al olcsóbb mint a busz, mivel kb 50%-al kevesebb vonat jár számos faluba mint busz, ill rágyaloglás is nagyobb az állomásra. Minek várunk csodát ha Pannonhalma-Győr között kifietsz mondjuk. 20 ezret buszbérletre, amiért óránkénti bejutást kapsz Győrbe ill ugyanezen a szakaszra kifizetsz 18 ezret vonatbérletre, amiért kapsz mondjuk napi 6 bejutási lehetőséget. Te NEM A BUSZT VÁLASZTANÁD???

Amíg ez nincs racionalizálva ne várjunk csodát, mellesleg nem értem hogy miért mi adófizetők fizetjük a MÁV LUXUS IRODAHÁZÁT (meg a POSTÁÉT, MTV-ét) Amíg ez a cég nem termel nyereséget addig nem kell a vezetőségnek LUXUS!

Ahoj- 2011.06.28. 14:06:31

@gepeszkollega: Szünjön meg az ingyenes utazás..nehogymár a nyugdíjasok ne tudnának egy 80%os kedvezményes jegyet megváltani. Így is lejutnának 300 Ft-ból Hévízre segget áztatni, és legalább nem lehetne csalni a regisztrációs jeggyel

Ahoj- 2011.06.28. 14:16:14

@Adani: Én azt nem értem hogy a menetrendeket elnézve, ki a rossebb utazik hajnali 2-3 óra körül? Minek járnak ilyen időpontban vonatok? A nagy átlag reggel 7-8 ra ér be a városba dolgozni, 10-re vásárolni, illetve délután 14:30, 16:30, 18:30, 21:00 -kor melóból/jönne haza. Ennyi.
A szárnyvonalakon 8-10 vonatpár indításával fel lehetne lendíteni a forgalmat (busz meg menne akkor amikor a vonat nem: délután pl: 15:30, 17:30, 19:45, 22:30)

gcsabi 2011.06.28. 14:35:22

@Iridium:
" Kiadni magáncégeknek a személyt és a cargót "
Ezt hogy érted? Olyan mint cargó, nincsen állami tulajdonban. Az RCH -t a volt MÁVCARGO-t már eladták, mellette van egy tucat kisebb-nagyobb vállalat de mind magán cég.A mindenkori személyszállítás jelentősebb része közszolgáltatás, amit az állam rendel meg és finanszíroz, akkor is ha magán cég végzi. Neki is ugyanúgy-vagy úgyabbul-ki kell fizetnie a jegybevétel és a bekerülés különbözetét. A jegyárrak és a kedvezmények megállapítása is állami jog és a finanszírozása is állami kötelezettség/kivéve a pár üzletpolitikai kedvezményt. Ahogy a volánnál és a bkv-nál is És ez nem magyar unicum, így működik más országban is.
Ebből adódóan nem lehet csupá haszon-nyereség alapon vizsgálni. Sarkított hasonlattal a közvilágítás vagy a mentőszolgálat sem haszon-ráfizetés alapon működik.
A magánvasút sem tudna jelentősen javítani a menetrendszerűségen a jelen állapotok között, hisz a késések nem a START- miatt jönnek létre elsősorban, így egy vállalkozó vasút sem tudna garanciákat vállalni legfeljebb az állami cégeken behajtani a kártérítéseket.
Gyakorlatilag a pálya üzemeltetés karbantartás fejlesztés stb. most is állami feladat, amire nem "jutott" megközelítően sem megfelelő összeg legalább 25 éve!
A magán személyszállítás sem tudna jelentős változást elérni, ahogy az RCH sem tudott a cargonál.
A MÁV-on belül ugyanolyan tételes elszámolás van a START-al mint a magán vasutakkal. Nem a szétválasztás a legfőbb probléma. A fennkedások mennyisége a legnagyobb gond, ami elsősorban az elmaradt több évtizedes karbantartási és fejlesztési beruházásokból adódik.
A gazdaságtalan működés jelentős része az elavult műszaki szintből fakad. A 100+ éves berendezések sokkal több munkaerőt igényelnek egy 1500t-as vonat fékezés-gyorsítása a sok korlátozás miatt...stb.
A mellékvonalak bezárása és a járatok ritkítása meg sokszor többet visz mint hoz. A mellékvonalak nagyrésze minimális +létszámmal üzemel. Legtöbb esetben bizony olcsóbban mint a favorizált buszozás
Lehet hogy népszerűtlen, de jelentős beruházások és fejlesztések nélkül a mai állapot csak romlani és nem javulni fog.

Adani 2011.06.28. 16:16:49

"Szünjön meg az ingyenes utazás..nehogymár a nyugdíjasok ne tudnának egy 80%os kedvezményes jegyet megváltani. Így is lejutnának 300 Ft-ból Hévízre segget áztatni, és legalább nem lehetne csalni a regisztrációs jeggyel "

Egyetértek, a kor nem érdem csak állapot miért jogosítana pusztán ez ingyen utazásra bárkit? Ne legyen, nem kell.

Közös bérlet tényleg kéne ha felváltva nem egymással azonos időben megy ugyanoda busz akkor meg ott a választási lehetőség. Teszem azt megy 8 ár busz és 4 pár vonat az már úgy összesen 12 járatpár az utas azzal mehet, ami neki akkor a legjobb.

"A mellékvonalak bezárása és a járatok ritkítása meg sokszor többet visz mint hoz. A mellékvonalak nagyrésze minimális +létszámmal üzemel. Legtöbb esetben bizony olcsóbban mint a favorizált buszozás "

Korrekt pláne,h sok esetben fővonalra hord rá, és így bizony a fővonalon is csökken az utasforgalom, mert az utas a busszal nem fővonalig megy hanem az úticélig. A mellékvonalak a hajszálerek, szükség van rájuk. A buszt szeretik isteniíteni a vasútellenesek, h lám mennyivel olcsóbb, de ott sok a rejtett költség is. Mert ugye nem számolnak azzal, h a busz rongálja az utat azt javítani kell, pályaudvart, megállókat modernizálni meg építeni stb. Csak ugye ezek nem a Volán hanem az önkormányzat számláján jelenik meg. A Volán nem takarítja a megállókat, nem aszfaltozik, nem épít és modernizál pályaudvart stb. A MÁV ezt mind maga végzi a Volánnak meg majdnem mindent a segge alá tolnak. Ráadásul a Bzmotban és az Ikarusban ugyanaz a Rába motor dolgozik.

Ahol pedig a vasút nem gazdaságos ott busszal pótolni se lesz az. Nézzétek csak meg ma pár 2007-ben vagy 2009-ben bezárt és elvileg busszal
pótolt vonalra. Hány busz megy Körösnagyharsányról Vésztőre, Hát Békésről Muronyba? (itt pl. 2 éve már be se tér a busz az állomásra és persze a 3 pár közül egyik se csatlakozik a vonathoz, mikor még minden vonat helyett volt busz 5 perces csatlakozással akkor is megesett, h késett a gyorsvonat busz pedig elment üresen menetrend szerint).

Iridium 2011.06.28. 17:25:35

@gcsabi: @gcsabi: Nem tudom, mennyi maradt a cargóból állami kézben, a lényegen nem változtat, hogy szerintem ezt is és a személyt is ki kell adni privátba, az állam meg csak fejlessze/tartsa karban alájuk az infrastruktúrát. Ösztönzésre még mindig lehet nekik pénzt adni, ami a kisebbik rossz a folyamatos tíz- és százmiliárdos pótlások helyett. De nem is fontos ebben a gazdasági helyzetben, majd később ráérnek.

Garanciáról nem írtam, csupán annyit, hogy ösztönözzék a cégeket a menetrend és a színvonal fenntartására, pl. bónuszrendszerrel (vagy máshogy). Nyilván nonszensz lenne 100%-os rendelkezésre állást és menetidőket elvárni, de ha te, mint magáncég lehetőséget kapsz extra bevételre, ha tudod tartani a menetidőt, akkor miért ne próbálnád meg ezt elérni?

Szvsz pont ezen okok miatt lenne jóval életképesebb egy magáncégek által üzemeltetett közlekedési rendszer, mivel ők nem kalkulálhatnák bele minden évben Kovács II. Géza sokadik miniszterpalánta és jó elvtárs kenőpénzét, valószínűleg nem költenének többezer irodai alkalmazottra vagy puccos székházra, csak ha tényleg belefér a keretbe. Pont ez a baj az állami szerepvállalással, hogy a mindenkori állami cégek vezetői nagyívben letojják a hatékonyságot, mert úgyis tudják, hogy -keserű szájízzel ugyan, de- az állam kifizeti majd a tartozásokat, elvégre a szekérnek döcögnie kell.

És senki és semmi nem fogja ösztönözni őket arra, hogy tartsák a menetrendet (úgyis megkapja a fizetését, ha nem tartja), hogy takarítsanak rendesen (úgyis megkapja a fizut), hogy utasbarát, mosolygós alkalmazottakkal találkozzon az ember (mert úgyis megkapják a fizut), stb.

Az én cégeimben mindig azt figyelem, hogy hol tudnék egy kicsit hatékonyabb lenni. Már azzal sokat spórol az ember, ha kétoldalasan nyomtat, és ez csak csepp a tengerben. 2-3 évvel ezelőtt mintegy 300 milliót spórolt az egyik vállalat ahol dolgoztam azzal, hogy minden alkalmazottnak bevertük a fejébe, hogy kapcsolja le a villanyt az öltözőben vagy ahol nem szükséges égnie a lámpának, az összes számítógépet (volt vagy 5-6000 gép) beállítottuk, hogy pár perc után kapcsoljon készenlétbe inkább stb. stb. Rengeteg ilyen dolog van, ami után én és a kollégáim is kaptunk egy kis bónuszt, ha sikerült teljesíteni, mivel nagyon sokat javít a pénzügyi mutatókon.

Mi van a MÁV-nál (vagy az összes többi állami cégnél): Minek kapcsolja le? Minek nyomtasson kétoldalasra? Minek vigyázzon rá? Minek fejlesszen? Úgyis kifizetik majd a költségvetésből, ha fogytán a pénz. Megszámolni se tudom lassan, hányszor húzták ki a gödörből a céget. Normális helyen (értsd: magáncégnél) ilyenkor az az első, hogy felülvizsgálják, hol megy el a pénz és hogyan lehet ezen változtatni (adminisztrációba küldik a céget). Aztán ha megvan a megoldás, akkor alkalmazzák is rögtön. Mi meg már emberemlékezet óta csak küszködünk a MÁV-val meg az összes többivel, tényleg ezt kell csinálnunk mindig, csak azért mert mirrmurr a kandúr? Nem hinném. Le kell darálni az egészet, s olyanokra bízni, akiknek a saját gatyájuk megy rá, ha nem vigyáznak rá. Ne az emberek pénzét költsék a kisded játékaikra, szerintem.

lyken 2011.06.28. 20:58:32

@Iridium: "magáncégnél) ilyenkor az az első, hogy felülvizsgálják, hol megy el a pénz és hogyan lehet ezen változtatni (adminisztrációba küldik a céget)."

Ehhez kell egy potens miniszter és államtitkár, akik teljesítménybéres rendszert kötnek ki a vezetőknek. A MÁV vezér és minden igazgató, ill. projektvezető max 2000 euro bért kap, ha pedig a cég nem termel veszteséget, vagy termel, de ledolgozza 3 éven belül, akkor megkapják a teljes járandóságukat. Ha a jelenlegi rendszer marad, ahol mindenképpen kap fizetést akkor miért érdekelje?
Szerintem minden vállalatnál motiválni kell a dolgozókat, de legalábbis időnként felrázni őket egy kis "játékkal". Fontos, hogy a szabályok egyértelműek legyenek és lehessen a szabályrendszerben "nyerni". Nem hiszem el, hogy ezt csak kis cégekben alkalmazzák.

lyken 2011.06.28. 21:02:16

"de ledolgozza 3 éven belül, akkor megkapják a teljes járandóságukat."
Itt természetesen a járandóság a 3 év letelte után jár, ha még ott dolgozik az illető. Ha nem maradtak a tervezett számok közt, akkor nem.

Adani 2011.06.28. 21:25:05

@lyken:

Jó példának szokták hozni azt az ember,t aki átvette a csődközelbe került Chrysler autógyárat, és kijelentette, h ameddig nem termel nyereséget addig a fizetése 1$/hó lesz. Így is lett, és sikerült kilábalnia a gyárnak a gödörből és a mai napig is lehet Chrysler autót kapni.

gcsabi 2011.06.29. 07:40:53

@Adani:
Azért Iacocca nem a T modell gyártósorán volt kénytelen dolgozni és nem csak a költségek felét-harmadát fizette ki :)
@lyken:
Potens miniszter majd akkor lesz, ha a vasút mögötti lobbi is olyan erős lesz, mint a közúté és egy épkézláb hosszútávú közlekedési koncepciót is létrehoznak. Addig pótcselekvésekkel és toldozás-foltozással próbálják igazolni a "teljesítményüket"
20 éve folyik a permanens "reform", ami helyett már időszerű lenne egy hosszabb távú program...
El kellene már felejteni egy közfeladatnál a nyereség-veszteséget. A tömegközlekedés soha sem lesz nyereséges de még nullszaldós sem /nem csak nálunk, máshol sem/ A teljesítmény bérezést meg csak akkor lehetne bevezetni, ha az állam biztosítaná a szükséges -és a törvény szerint is rájuk háruló-forrásokat! Optimálásra és a legjobb hatásfokra lehetne törekedni, de amíg nincsenek hosszútávú elvárások, amik konkrétan meg lennének fogalmazva és azokat következetesen végrehajtatnák és hozzárendelnék a forrásokat, addig nem nagyon fog változni semmi!
Most nagyjából az van, hogy a vezetés-legfellülről legalsóbb szintig a források és koncepciók hiányában leginkább alibi munkát végeznek. Ez nem elsősorban az ő hibájuk, de rengeteg meddő energiát és pénzt emészt fel. Jobb hijján az értelmetlen és improduktív b...gatásban merül ki.
Ettől csak sokkal több fölösleges "munka" és frusztrált alkalmazott "termelődik", hatékonyság az nem.
@Iridium:
Csak azért írtam, mert NINCS magánkézbe adható áruszállítás.
A rendszer meg már most is úgy működik, hogy a pálya finanszírozás, karbantartás, fejlesztés állami feladat/lenne, ha ki is fizetnék a törvényben előírt költségeket/
Az ágazatok szétválasztása óta egy meglehetősen pontos elszámolási rendszer alakult ki, ahol pontosan követhető és forintra leszámlázhatóak a teljesítmények, csak ki kellene fizetni.
Egy magán személyszállítási cég is nagyjából így működne és kapná a számlákat, amiket az államnak kellene kiegészíteni. A menetrendszerűséget a magán cég sem tudná előbbre vinni, mert neki is a megrendelt -rosszul vagy irreális kapacitásokra szerkesztett - menetrendet kellene alkalmaznia, amit az állam rendel meg, mint most is.
A személyzet most is minimum alatt működik, lefaragni legfeljebb az irodista létszámból lehet, amihez egy racionálisabb elvárási rendszer kellene Ld. a Lykenek írtak. Megjegyzem a MÁV-tol megkövetelik a vonatkozó szabályok és törvények betartását/munkavédelem, szabadság kiadás, valós bérelszámolás stb. amire a multik általában nagyívben szarnak./ bér mostanában a gyarmati státusz felé mozog ebben is az ország.../
Az anyagi takarékoskodás terén ott tartunk, hogy nagyon sok szolgálati helyen 30-40 éves berendezési tárgyakkal és olyan körülmények között dolgoznak amit egy középafrikai országban is szégyellnének. Az viszont igaz, hogy papír a "papírgyártáshoz" van doszta