MÁV utaspanaszok, késések, információk.

Új MÁV blog

A MÁV tényleg utasbarát

2011. június 24. - Vittore.

A tegnapi bejegyzésre nagyon sok hozzászólás érkezett, s emellett levélben egy szakember is válaszolt, akinek nagyon sok köze az ütemes menetrendhez. Mivel a nevét nem tudom, hogy kiadhatom -e, így most csak legyen annyi elég, hogy a most olvasható levélben elmagyarázza, mi is az ütemes menetrend lényege és miért van az néha, hogy kevés ember sajnos megszívja a többség igényei miatt.

Ehhez én annyit tennék hozzá, hogy köszönöm a levelet és íme, itt az ok, hogy a MÁV miért is szívatja az utasait az egymás nem beváró IC-kkel:

Az ominózus szolnoki helyzet valóban nem véletlenül alakult ki és valóban egy marginális igény esetén (Ferihegy-Békéscsaba) valóban 57 perces átszállási időt eredményez (a 117 perces átszállás az alapvető nem a MÁV hibája, leginkább a minisztérium és annak a "szakmai" háttérszerve az RKI vezetése nem támogatta a plusz vonatok közlekedtetését, ezért nincs óránkénti ütemes menetrend a Keleti és Békéscsaba között).

A rendszer alapja az itf.hu oldalon több cikkben is megtalálható ( pl. http://itf.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=88:menetrendi-strategia&catid=36:itf&Itemid=41), ebből egyes részeket nem engedtek megvalósítani, de a rendszer alapjai állnak, a hiányzó néhány vonatot vissza lehetne pótolni, hogy az ilyen (elsőre valóban szimplán utasriasztó) esetek hatása minimalizálható legyen. Például Szolnok és Békéscsaba között lehetne akár óránkénti személyvonati közlekedés is, amely vonatok minden óra:44-kor indulnának, biztosítva az óra:37-kor Nyugati-Ferihegy felől érkező IC-ről az átszállást Mezőtúr-Gyoma-Békéscsaba felé.

Nos, de nézzük, hogy miért is alakult ki ez a látszólagos utasellenes menetrend? Ez - amint az a belinkelt oldalon található ütemtérképen is látható - egy komplex, egész országra kiterjedő, alaposan megtervezett ütemes menetrendi struktúra része, amiben természetesen nem lehet megoldani, hogy minden vonat, minden vonathoz csatlakozást adjon, de a legnagyobb utasforgalmú irányok esetében ez működik. Nézzük, miért is nem lehet ezt a szóvá tett csatlakozást Szolnokon megoldani!

Először is, mind a két vonat ugyanazon a síneken indul tovább Szolnokról (Szajolig), tehát néhány perccel nem lehet csak az egyiket mozdítani, ennél jelentősebb eltolásra lenne szükség, aminek igen jelentős, káros következményei lennének (lásd később). Látható Szolnokról Szajol felé az óra:34-kor induló békéscsabai IC után, 38-kor indul a nyíregyházi IC, majd 44-kor a Mezőtúr-(Békéscsaba) személyvonat, utána 50-kor a (Budapest)- Cegléd-Záhony személyvonat, majd 55-kor a Szolnok-Martfű-Szentes vonat. Amelyek mindegyikére biztosított az átszállás - sőt, a Miskolc-Nyíregyháza felől óra:20-kor érkező IC-kről is egy átszállással, rövid csatlakozási idővel el lehet jutni Békéscsabára.

 

Nézzük meg a csatlakozási rendszereket, amelyek a békéscsabai vonalra vannak felépítve és máris látható, hogy a Szolnok-Szajol között egymás után induló vonatokon túl, miért nem lehet később közlekedtetni a vonatokat azért, hogy csatlakozást adjunk Szolnokon (a valljuk be, marginális igényt jelentő Ferihegy-Békéscsaba irány esetében)!

Az egész (Nyugat-Európában is használt) ITF-es rendszer egyik alapja, hogy a menetrend "szimmetrikus" (hiszen az utasok jellemzően nem csak A-ból B-be szeretnének utazni, hanem "szimmetrikusan" is, visszafelé - ezért nem meglepő, hogy ha az egyik irányban 57 perces átszállás van, akkor visszafelé is 57 perces átszállás lesz, mert az egyes állomások esetén egy adott vonat érkezési és az azonos vonatnemű ellenirányú párjának indulási percadata "egészre" szimmetrikus, azaz, ha Szolnokra 37-kor érkezik egy IC, akkor - technológiai okok miatti, legfeljebb pár perces eltéréssel - 60-37=23-kor indul visszafelé egy azonos IC-járat.

Nos, tehát a békéscsabai gyorsvonatok, illetve a Romániába továbbközlekedő IC-k minden óra egészkor találkoznak Mezőtúr állomáson, ahol 4-5 perces átszállás van Szarvas, illetve Orosháza felé. Ha elmozdítjuk a békéscsabai vonatokat, akkor a szarvasi csatlakozás megszűnik, mert ott egyvágányú pálya van és a Mezőtúrra 55-kor beérkező vonat indul vissza a csatlakozás után 04-kor.

Továbbhaladva Békéscsabán egyrészt Gyula felé van csatlakozás, másrészt Orosházán és Hódmezővásárhelyen keresztül Szeged felé minden órában. (Sőt, a békéscsabai vonatok továbbközlekednek Lőkösháza felé, ahol Kétegyházán - már egyvágányú pályán - Kétegyházán találkoznak, ahol szintén szintén csatlakozást adnak a 121-es vonalra Mezőhegyes-Makó-Újszeged felé).

A Békéscsaba-Szeged egyvágányú vonalon az óránkénti ütemes közlekedésű vonatok nem csak Békéscsabán csatlakoznak 7-9 perces csatlakozási idővel a Keleti-Békéscsaba vonatokhoz, hanem a vonalon Orosházán, illetve Hódmezővásárhely-Népkert állomáson a csatlakozó mellékvonalakra, valamint a vonal túlsó végén a Nyugati-Szeged fővonalhoz is.

Ezen fővonalon is majdnem végig egy vágányon zajlik a forgalom, így itt sem lehet következmények nélkül a menetrendi szerkezethez hozzányúlni. Ezen a vonalon az óránkénti "hibrid-IC"-knek Cegléden van minden órában 7 perces csatlakozásuk (közös peronon) a Nyugati-Ferihegy felől érkező és Szolnokon át Nyíregyháza felé közlekedő IC-kre.

És ezzel újra elérkeztünk a történetünk kiinduló helyére Szolnokra, azaz látható, hogy egy utaselriasztó, "nem várnak egymásra az IC-k" eset mögött mennyi utasbarát csatlakozási rendszer van kialakítva, amelyek egymásra épülnek és jóval több utasnak jelentenek jó csatlakozási rendszert, mint amennyinek rosszat - és ennek a rendszernek a megbolygatása minden mást borítana.

A kialakult hatásokat az óránkénti Szolnok-Békéscsaba személyvonatokkal tovább lehetne csökkenteni, amennyiben ezt a minisztérium engedélyezi.

Nagyon sokszor hangsúlyozták a rendszer megalkotói, kidolgozói, hogy az ITF-es menetrend nem csodaszer: egyrészt nem tud minden marginális igényt kezelni, az egyéb problémákra (kocsik tisztasága, pályaállapotok, udvarias kiszolgálás stb.) nem nyújt megoldást a menetrendi struktúra, illetve a pályára költött pénzek célzott felhasználása szükséges, hogy ne legyen pl. a rendszer egyik alapjául szolgáló kör-IC-knek az utóbbi időben jelentős késése, de ettől eltekintve ez a rendszer egy egységes, jól átlátható rendszer, amit maximális mértékben az utasbarát kiszolgálás érdekében hoztak létre több évvel ezelőtt a megalkotói, akik egyike sincs (már) olyan döntéshozói szinten, környezetben, hogy az ezzel és egyéb más problémákkal kapcsolatban érdemi intézkedést tudjanak tenni.

Akik érdeklődnek a rendszer egésze iránt, a külföldi példákra is és a hazai adaptációra is kíváncsiak, azok a www.itf.hu oldalon több, szakmai díjakkal is kitüntetett cikkek közül is válogathatnak.

 

Na akkor egy kis újdonság, a blog olvasóinak. Új partnerünk ajánlataiból személyesen kiválogattam azokat a linkeket, melyek nem hitellel, gyorskölcsönnel, porszívóügynökséggel foglalkoznak, hanem mondjuk kedvezménykuponokkal, lakástakarék-pénztárral és más nem ügynöki dolgokkal. Ha téged érdekelnek ezek az ingyenes dolgok, akkor itt megtalálható a rendszeresen frissített lista. A lista alatt a kommentekben lehet véleményezni, esetleg új kedvezményt ajánlani.

  

Veled is hasonló történt? Történeted, észrevételed, fontos közlendőd van, mely megjelenthet itt, az Új MÁV Blogon? Az e-mailt az ujmavblog@gmail.com címre küldheted, és mi kitesszük történeted!


A bejegyzés trackback címe:

https://mav.blog.hu/api/trackback/id/tr333009651

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

lyken 2011.06.24. 09:58:54

Köszönjük! Szerintem nagyban közelítené a vasutasok és a közönség közti megértést, ha több ilyen lenne, ill. ha több vasutas engedne bepillantást a dolgokba. Akár vezetői, döntéshozói szintre is.

belekotyogok 2011.06.24. 14:45:33

@lyken: Szerintem is. Akkor kevésbé érezné magát megszívatva az a több ezer szerencsétlen, aki a tegnap délutáni ceglédi kábellopás eredményeképp több órás várakozásra, késésre, veszteglésre kényszerült - még ma is. Ha többet tudnánk az ilyenkor alkalmazott forgalomirányítási technikákról, hogy miért pont egy SZolnok-Nyugati zónázót engednek el több mint egy órás késéssel, míg az épp időben érkező Debrecen-Nyugati sebest nem (ami azon a szakaszon zónázó is, tehát átvenné a szerepet), akkor egy kicsit nyugodtabban vettük volna a ma reggeli (és a tegnap délutáni) akadályokat.

Ja, most nézem, hivatalos állásfoglalás szerint összevissza beszélnek: tegnap délután 5 óra körül kábellopás volt, ez a sztori ma reggelig tartotta magát. A hangosbemondó ezt mondta be több alkalommal is. Érdekes, hogy mostanra már valami kora esti biztosítóberendezés-rongálásról van szó a máv-start közleményei között.

Nekem lennének kérdéseim, szóval tényleg jó lenne, ha lenne olyan szakértő kommentelő, aki elmagyarázna dolgokat.

gcsabi 2011.06.24. 16:09:43

@belekotyogok:
A kábellopás és a bizberrongálás egy és ugyanaz.
Egy ellopott vagy elvágott kábel üzemképtelenné tehet több berendezést is., a sorompótól a térközbiztosító berendezésig. Pl.: a térközrendszer üzemképtelensége miatt egy állomásközben csak egy vonat tartózkodhat és a 3-4perces követési rend akár 10-perc fölé is mehet. A kábellopás után órákba telik a javítás, ami sorozatos késéseket is okozhat.
Egy konkrét esetről roppant nehéz úgy beszélni. hogy nem ismert az adott helyszin összes paramétere, az érintett vonatok csatlakozási rendje az érintett gépek ,szerelvények, személyzet fordulója, az adott műszaki hiba stb.
Alapvetően ezt az érintett szakasz irányítói/START,PV,TRAKCIÓ/ látják át és annak megfelelően próbálják a legjobb megoldást megtalálni. A személyvonatoknál, mint a megrendelő és költségviselő fél, elsősorban a START-irányító rendelkezhet és azt KELL végrehajtani. A többi ágazat a lehetőségek "elővezetését" teheti, dönteni a megrendelő dönt, a lehetőségek között. A teherszállításnál dettó.
Persze ha valaki eleve abból az előfeltevésből indul ki, hogy a MÁV és a vasutasok egy lusta hozzánemértő bagázs, aki külön élvezi az ügyfelek szopatását, annak bármit is eléggé nehéz elmagyarázni

belekotyogok 2011.06.24. 16:57:53

Na, tanultam valami újat.
De az időpontok se stimmelnek, mert tegnap már 5 órakor bőven zűr volt. Szóval nem koraeste rongáltak.
Nem feltételezem, hogy szándékosan hátráltattak bárkit is. Az a gond, hogy minimális információáramlás sincs a hibaelhárítók és az egyéb vasúti személyzet között. Illetve a vasúti személyzet és az utasok között. Fáj, hogy reggel a pénztárban jegyváltáskor a hölgy még csak meg sem említette, hogy jelenleg 3 vonat vesztegel az állomáson. Ha én nem hozom fel, egy szóval sem utal arra, hogy gond van. Persze kedvesen megvonogatta a vállát meg kifejezte sajnálatát. Nem azt várom, hogy ő megoldjon bármit is, de ha gyanútlanul utaznék és semmit sem tudok az esetről, akkor jegyváltás előtt szerintem illene informálni a helyzetről.
Ez nem egyedi eset, számtalan ilyen előfordult már, különböző helyeken.

Nem gondolom, hogy az egész MÁV lusta, hozzánemértő bagázs lenne. LEhet, hogy mindenki dolgozik rendesen, de nem együtt, hanem egymás mellett néma csendben. Ettől kívülről kicsit káoszosnak tűnik időnként az egész.

Amúgy én értem, hogy tegnap miért késtünk egy órát. Értem, hogy az IC-nek elsőbbsége van. Értem azt is, max jóslás-szintű kijelentéseket lehet tenni a várható helyzetről. (Más kérdés, hogy a munkahelyem érti-e, de ez az én személyes problémám lesz majd.)De azért engedd meg, hogy elégedetlen legyek, mert tőlem elvárják az előrefizetést és bizalmat (bérletvásárlás, start kártya vásárlás), de cserébe időként még alapinformációkat sem kapok meg.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.06.24. 22:54:32

Korrekt magyarázat.

Egyébként ha BCsaba felé Cegléden át menne az IC? Gyorsabb.

vanek ur 2011.06.25. 02:14:23

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Egyébként ha BCsaba felé Cegléden át menne az IC? Gyorsabb."
Ha Keletiből indul, akkor nem, mert körvasutazni kellene.
Ha Nyugatiból indul akkor igen. Kérdés, elfér-e óránként még egy pár vonat arrafelé. (Ne a menetrendet nézd, mert abban a tehervonatok nincsenek benne, és a záhonyi irány miatt ott az sem elhanyagolható.)

Peti817172M · http://peti817172m.atw.hu 2011.06.25. 03:06:36

@vanek ur: Kétóránként. A gyors marad6 a 120-ason.

Snake 2011.06.25. 03:17:51

@Peti817172M: Az feltűnt, hogy a gyors és az IC tök ugyan azon az ütemben, mindent egybevetve óránként jár?

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2011.06.25. 12:17:40

A Horog utcánál meg kéne csinálni végre azt a nyamvadt átkötést, csak sajnos ahhoz töltést, meg hidat kell építeni, mert a régi Kőbánya-Hízlaló maradványa lent van utcaszinten. Bár ez a vonal Kőbánya-Kispest és Monor közti szakaszára nem megoldás, ott továbbra is tartani kell csúcsidőben az "S-Bahn" sűrű követését. A fejpályaudvarok kapacitását meg legolcsóbban úgy lehetne "megnövelni", hogy a gőzmozdony korszakból itt ragadt technológiai időket felülvizsgálják, illetve a gyors és IC vonatokhoz is csinálnak vezérlőkocsit. A vágányok foglaltságát ugyanis jó részt az okozza, hogy a vonat áll, és vár az indulásra, nem az, hogy be vagy kijár, illetve utast cserél.

záporjózsi 2011.06.27. 00:19:05

Ha annyira fontos ez az átszállás, akkor esetleg egy buszt érdemes indítani. Ahány embert érint, bőven elég ekkora jármű is.

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: @vanek ur: Nem. A minimális indítási időköz egyes pontokon eléri a 3-5 percet.

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: A vezérkocsis vonatok fordítási normáját nemrég emelték fel a körüljárósokéra. Emellett megcsinálták a 3000-es V43-asokat a német kocsikhoz, de persze azóta sem úgy mennek. Kb. 400-600 milliót dobtak ki így.