Ashi Valkoinen újabb beszámolót küldött, amely szokás szerint részletes, de most rávilágít egy-két tévhitre.
Akkor egy újabb összefoglaló. Ezúttal nem konkrét példákkal, nem egzakt hibákat és pozitívumokat keresve. Ezúttal a vasúton szolgálókkal beszélgettem, hogy ők mit gondolnak a rendszerről, mik a buktatói, mik a feladataik. A beszámoló szubjektív, nem tudtam nem megkedvelni azokat, akikkel ebben a két hónapban beszéltem, így nem tekinthető teljesen elfogulatlan véleménynek. De talán egy véleményblogra ez is befér. Vonatszámokat, állomásokat szándékosan nem írok.
1.) Előszőr kezdeném egy-két tévhit eloszlatásával. Ezeket csak azért, mert sok, itt, a blogon kommentelő embertől olvastam már őket, és nem kicsit bosszantóak.
Van az az úgynevezett "felsővezeték-szakadás", amit ha meghall az ember, egyből görcsbe rándul a gyomra és ökölbe a keze. Amikor ilyesmi történik, a legtöbben műszaki hibaként, nem megfelelő pályakarbantartásként kezelik a dolgot, mintha a felsővezeték vagy annak tartóoszlopai, tartóhuzalai nem lennének elég erősek. Nem erről van szó. A felsővezeték-szakadás erős szélben szokott bekövetkezni. A vonatok áramszedőjének van egy része, amit palettának hívnak, ez érintkezik közvetlenül a felsővezetékkel. A felsővezetékhez képest keresztirányú, a vége ívesen lefelé hajlik. Ha erős szél fúj, az rázza a felsővezetéket, és ha elég erős a szél, a vezeték becsúszhat a paletta alá, az íves végek miatt pedig nem tud kijönni. Így a haladó vonat palettája sorban kaszálja el a tartóhuzalokat, és ezért szakad le a vezeték, nem azért, mert "lefújta a szél az oszlopról."
Mozdonyt vezetni pár hónap alatt meg lehet tanulni, és nem áll többől, mint egy botkormányszerűséget előre-hátra tolni. Hát nem éppen. A képzési idő (előadások) valóban 8-10 hónapra csökkent a korábbi időszak 2 évéhez képest. Az előadásokon a jelzőktől, az utasításokon át műszaki problémák megolásáig rengeteg dolgot el kell sajátítani. Alapjáraton 2 diesel, 2 elektromos gépet kell tudni, ezeket gyakorlatban is. Ehhez jönnek az úgynevezett további típusismeretek, amikor egy gyorstalpaló tanfolyam és 4 gyakorlati út során a korábban már végzett mozdonyvezető az újabb típust is megtanulja. (Nincs két egyforma gép.) És még mindig nem tud mit kezdeni magával, mert van vonalismeret is. A vasúti pálya nem csak lassújelekből, egyenesekből és kanyarokból, ívekből álló valami, amin egyenesen végig kell menni. A pályán peronok, fázishatárok, kitérők vannak, más vonatok, jelzők, amik nem csak zöldet meg vöröset mutatnak. Ha vonatot vezetsz, végig ott kell lenni, figyelni a szembejövőkre, közben a felsővezetékre vonatkozó táblákról, lassújelekről sem megfeledkezve. Ezért nem mondanám, hogy egyszerű a feladat, meg lehet tanulni, hiszen van sok mozdonyvezető, de nem könnyű.
2.) Vasutasokkal folytatott bezsélgetésekből apróságok, amelyeken érdemes lenne elgondolkoznunk. Megközelítőleg 25-30 vasutassal beszéltem többet, meglepő, hogy közülük mindőssze 4-en voltak, akik nem voltak nyitottak a társalgásra, és egyikük sem hajtott el a büdös fenébe.
Mozdonyvezetők:
Talán közülük voltak a legtöbben, akik kifejezetten lenyűgőztek. Általában igyekeztem a vonatomat direkt elkésni, hogy a Déliben aztán legyen időm szólt váltani ezekkel az emberekkel (akik a következő órai menethez tartoztak), mielőtt elindulunk. Előszőr főként a Talent és Flirt vonatok közötti különbségek érdekeltek, mindenre szakmai alapon, korrektül válaszoltak, aztán inkább hibák, gondok felé tereltem a témát, miért nem működik az utastájékoztató, miért van ennyi lassújel, mik az új motorvonatok hátrányai, mit jelent "vezetni."
A vezetésről, vizsgákról szóló dolgokat főként tőlük tudtam meg, ezeket lásd fentebb. Például ezekhez tartozik az is, hogy a mozdonyvezetők 3 évenként újravizsgáznak, 6 évenként orvosi ellenőrzés, 45 vagy 50, nem emlékszem, életkor felett pedig mindez 2, illetve 4 éves periódusra csökken. Elmondták, mi a fázishatár (eddig nem tudtam, bizony), mikre kell figyelni, de akkor erről most bővebben kicsit (Egy Flirt példáján.):
Talán a legjobban ismert dolog az éberségi. Aki ült már vezetőállás mögött, biztosan hallott onnan bentről szabálytalan időközönként valami vijjogó hangot. Amikor ez megszólal, akkor a vezetőnek a kontrolleren lévő gombot, vagy a lába alatt lévő pedált le kell nyomnia, különben egy bizonyos idő után a szerkezet úgy észleli, a vezető nincs magánál, elájult, megtámadták, és a vonat sínfékkel megáll. Az éberségi ált. váltókörzeteknél, jelzőknél szól, állomások be- és kijáratánál, elágazásoknál, többször is. Ez egy dolog. Menet előtt be kell állítani az utastájékoztatót, ez a szoftver késése miatt egyelőre csak célállomásokat tud kiírni, illetve Tatabányáig, Sárbogárdig állomásokat is, de a vonatok Győrbe mennek. Jelenleg tart a kész szoftverek telepítése. Aztán indulás, tükörben figyelni menesztést, közben már a váltókörzet lassújelét betartani, majd figyelni a felsővezeték jeleit (Fázis, fázis előjelző.). A kontroller se egyszerű eset, nem szabad túl gyorsan fékezni, gyorsítani, hiszen a vonaton utasok vannak. Megállni meg lehet, de kell a vonalismeret. Ha nedves idő van, bonyolódik a helyzet, akkor légfékkel kell lassítani, nem kontrollerrel, az áramszedő miatt. (Pattog.) Sőt, a figyelem még arra is kiterjed, hogy ha autóút mellett halad a pálya, a reflektor leveszik, állomásnál szintén, szembejövő vonatnál ismét. Mindezt egyszerre. Ha kétórás a vonat, és utána fordulni kell, akkor folyamatosan ott kell lenni. Nem lehet elbambulni.
Talán érdekes tudni, hogy akitől megkérdeztem (vagy mondta magától is), úgy vélte, a fizetésük jó, bár nem pont elég, de "Ennyi idősen (25-30 kb.) ne várjon az ember jobb kereseti lehetőséget ilyen helyzetben." Másik tény, hogy a motorvonatokon az ember minden egyes mozdulatát (kürt, reflektor, kontroller) rögzíti a gép, szúrópróbaszerűen ellenőriznek, a baj már akkor is megvan, ha 140-nel rombol be valaki állomásra.
Felelősségteljes munka, és ezt főképp azoknak mondanám, aki eddig szidta őket, illetve kritizálta az ehhez szükséges tudás, gyakorlat, intelligencia, tanulás mennyiségét. Egyikük pedig tökéletes angol kiejtéssel mondta el, mi az a FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train), és éppenséggel Németországban szokott kirándulni, és németül is tudott. A "buta vasutas".
Jegyvizsgálók
Ismét egy olyan csapat, akiknek a munkája nem csak integetésből meg utazásból áll. A jegyvizsgálókat már talán többen is jobban ismerik, mik a feladataik, inkább csak a nehézségeket említeném. Bunkó, neveletlen, tapló utas, ez az egyik legnagyobb ellenfél. Mosolyogni kell utána a következő utasnak, ez egy 16 órás szolgálat végén nem feltétlen könnyű. Főleg, ha jegyaláírás közben jön egy gyors fékezés. Erre nem érv, hogy csinálja, ha vállalta, mert tényleg nem lehet tökéletesnek lenni minden percben.
A fizetés már más dolog, kevésnek tartják, már nincsenek juttatások, csak az "alap". Lehet hozni ellenpéldának az ingyenes örökjegyet a családnak, de nem biztos, hogy egy vasutas fizetéséből telik mondjuk egy nyaralásra, ahová lehetne használni azt a bérletet, hogy ingyen eljussanak. Ha még van 60km-en ingázó tnauló gyermek is, az is "csak" 7200 Ft havonta. Lehet, tényleg örülnének, ha a jegyért inkább pénzt kapnának...
Kocsivizsgálók
A kalapácsos emberke, ahogyan nevezni szokták, lehet, hogy ránézésre egyszerű munkát végez, de ha esetleg nem végzi el vagy rosszul teszi ezt (kerekek, fékek ellenőrzése), akkor abból hamar tragédia lesz és elő fogják rángatni. Másrészt, akikkel én beszéltem, nem alacsonyodtak állati szintre attól, hogy megkérdeztem, lesz-e sztrájk, mire számít, mennyi vonat fog közlekedni. Kultúráltan, emberként válaszoltak, narancssárga láthatósági mellény ide vagy oda. (Sokan azonosítják a mellényt a primitivitással.)
Pénztárossal nem beszélgettem, hiszen bérletem van, de erre is sort kerítek rövid időn belül.
Miért írtam mindezt meg? Hogy legyen egy kicsit árnyaltabb kép. Hogy lássuk, merre mennyi. Nem mondom, hogy mindenhez pontosan értek, de ez a két hónap sokat segített a másképp látásban.
Ashi Valkoinen
