MÁV utaspanaszok, késések, információk.

Új MÁV blog

Politikai dili

2007. augusztus 02. - georgejr
Elf leírta vélemyényét a politikáról.

Először és utoljára hangzik el politika a blogon.

Miért nem kell pártpolitika?

Mi is történt egy éve? Akkor még nem tudtuk, hogy ez lesz az az időszak ami sokat elmond igazságról, hazugságról. Mert hát öszödön már elhangzott: elég volt a hazugságból, igazat kellene mondani. De mi még nem tudtunk róla. Igaz, a hirtelen jött nagy igazmondást sem láttuk. Mondjuk azt azóta sem, egyik oldalról sem. Ellenben tudjuk, hogy melyik párt szerint nem volt hazugság a 2 forintos kenyér ígérete a 94es választási kampányban. Érdekes módon, aki megígérte, az tudja, hazudott. A másik inkább mégis védené, mert ha itt az emberek megtudják, régóta hazugság van...

Nem mintha, ne tudnánk, de azért mégsem kell megmondani nekünk. Tudjuk, hogy akadt üres papír bizonyítékként, tudjuk, hogy sok más dolog történt, de nem jó a szemünkbe mondani, hogy igen ez megtörtént. Pedig... ott volt a kész érv, ha az ellenfelünk szerint a hazugságot legitimálja a másik fél tisztességtelensége, akkor bizony védhető lett volna ez is. Ha lenne igazmondás azóta. No nem csak a 2 forintos kenyér miatt. Hanem azért is, mert a 90es évek elején akadt olyan, hogy egy hosszú ideje meglévő társasházi lakás frissen megvett kacsalábonforgó palotává változott, amit a pár utcával arrébb lévő Hegedűs villával lehetett illusztrálni. Azt hogy kinek van igaza elsősorban azon lehetne lemérni, melyik oldal kezd el igazat beszélni. De ez eddig még nem nagyon akart megtörténni.

Addig marad árokásás, gyűlölet, hazudozás, zsigerből fikázás. Mert ha valamire azt lehet mondani, hogy "szar", vagy azt, hogy fejlődik és nagy eredmény az jó. Egymást szidni is jó lehet a pártoknak, megvan az ellenség: Kire nem. A gond csak az, hogy nem vezet a megoldáshoz. Mi pedig megoldást szeretnénk. Itt, és most, leginkább a vasúttal kapcsolatban.

Adóforintok

Kérem szépen: Tudjuk, itt magasabb az adókulcs, mint Németországban, erre lehet bátran mondani: "szar", meg azt is, hogy javul a költségvetés helyzete, de azt nem lehet elmondani, hogy miért is kell ilyen magas adókulcs, mert akkor az emberek nem tudnának nagy fejlődést várni, és nem is örülnének a nemzeti ünnep milliárdokért vett mákos bejglijének, pláne nem az abban lévő mazsolának.
A közitézmények fenntartása Magyarországon sem olcsóbb. Amennyivel kevesebb megy el egy fő fizetésére, annyival több megy el a korszerűtlen eszközök, berendezések miatt. Ráadásul sokszor annyival több munkaóra kell a feladathoz. Ha ehhez hozzátessük, hogy a lemarads behozásához sok beruházás kell, és sok adósságot kell visszaadni, ismerjük azt a fgalmat, hogy volumenhatékonyság, rájöhetünk: Sokba kerül egy magyar ember az országnak.
Ha az ezt a pénzt megteremtő, megtermelő adózók aránya hasonló is lenne, mint tőlünk nyugatabbra, akkor is egy kicsit több pénzt kellene befizetnünk, egy kicsit kevesebb fizetésből: Ergo, az adókulcs feltétlenül magasabb kell, hogy legyen. Nincs ha, nincs de, és nincs kitérő ez alól. És nincs igaza annak sem aki adócsökkentéssel akar bevételt maximalizálni.
De igaza van annak, aki szerint több embernek kellene adóznia, és akkor majd egy embernek kevesebbet kell. Csakhogyaki évek óta nem fizet adót, az kevesebbet sem fog befizetni. Amióta 25% helyett 20% áfa van pár műszaki cikken, azóta is ugyanúgy külföldön rendeljük, ne kelljen Áfát fizetnünk. Pedig nem csak az Áfa lenne a miénk (mint közpénz), hanem a magyar kereskedő is jobban megélne, ő is adót fizetne. Az üzemanyag árának csökkenése is javít a gazdaság versenyképességén.
De a lényeg: Több embernek kellene dolgozni. Hasznos munkát végezni és adózni. Mert a közpénzen végzett felesleges aktatologatás kapcsán: hiába adózik a hivatalnok, nem befelé jön a pénz, hanem kifelé megy. Méghozzá elég gyorsan. De valamiért nem akar bejönni ide a nagytőke, és nem csak az adó miatt. És nem csak az adó miatt nehéz válalkozni.

Látens munkanélküliség, struktúrális munkanélküliség


Magyarországon alapvetően 2 komoly gond van. Egyrészt nagyon sok olyan ember van akinek állása van, de hasznos munkát nem végez. De a politikának jobb, ha mégsem munkanélküli. Az informatikai fejlesztés az önkormányzatnál trükkös dolog, ha jól sikerül nem lesz a faluban 2-3 embernek munkája. Nem szabad, hogy jól sikerüljön, mert mi lesz Marival, Julissal, és Ágicával? Ergo: Inkább megkönnyítik a várakozást azoknak akik gyerekre vigyáznak: Addig játszon a gyerek valamit, költsük a fejlesztési keretet PS3ra. Van ilyen önkormányzat.
Mari, Julis, és Ágica korábban varrónő volt, de nem lehet varrodát nyitni a környéken, mert nincs elég varrónő akit fel lehetne venni, és aki 3 faluval messzebb lakik azt már nem lehet ingázásra bírni, hiába mun mert a tömegközlekedés a múlt igényeihez alkalmazkodik, és nem a jövőhöz. Vehetünk kínai árút, és támogahatjuk az ottani gazdaságot. Ebből sem nálunk adóznak. Ha pedig a varroda megélne a helyi piacból, máshova is el tudna adni, fejlődni tudna... A történetet ismerjük.
Persze, hogy a fiatal lányok se legyenek munkanélküliek, míg elindul egy varroda, ők meg tanulnak, egyiptológusnak. Ugyan sem nekik nem lesz hasznuk belőle, sem nekünk, de legalább kevesebb a munkanélküli. Igaz az embereket kivontuk a munkaerőpiacról, ami nagyon káros. Aki nem hiszi, nézzen utána az EU foglalkoztatás politikájában. (Participációs arány)

De miért nem dolgozik a ...

Mert röghözkötött, máshol van lakása, rajta hitel amit fizetni kell, nem tud költözni máshova, mert ha bérbe adja a mostani lakást, abból sem tud bérelni egyet máshol (adók miatt) és különben is, ki költözne oda... Ergo,elhibázott döntés a röghözkötöttséget támogatni, legalábbis ha jól működő gazdaságot akarunk. Ha stabil választókörnyezetet, és ezzel könnyen "irányítható" eredményeket, akkor jó lehet a röghözkötés modern rendszere.

De miért nem lehet ingázni? A válasz egyszerű: hiába kapsz támogatást a bérletre. Ha sűrűn kéne bejárnom Budapestre, hamar kierülne: 8 órányi fizetésért 14-16 óra elfoglaltság. Ebből 8 óra munkában, 4 óra vasúton, némi idő BKVn, némi idő várakozva (a menetrend és a munkaidő nem igazodik egymáshoz), némi idő gyalog. Te szívesen dolgoznál így, ennyiért? És ha szinte csak aludni van időd, hogyan intéznéd a dolgaidat, hogyan lenne családod, stb?

Időnyereség, időmegtakarítás

Nos ezért fontos az, hogy a tömegközlekedés gyors legyen. Ez pedig csak akkor valúsítható meg, ha nem állsz a dugóban. Ergo: Marad a vasút, a metro, és a villamos. Egészen máshogy nézne ki a helyzet, ha lenne megfelelő közlekedés, az út vasúton nem 2 óra lenne egy irányban, hanem csak 1, sűrűn járna az IC (óránként) és lenne idő közben ügyet intézni, lenne térerő. Nem lenne sokkal több idő munkába járni, mint annak aki helyben lakik Menet közben egy kényelmes vonaton a pluszban elvesztett óra fordítható lenne akár étkezésre, akár "munkára", ügyintézésre. Ezért kéne a vasúti reform, ünnepi bejglinek tekintett tüzijáték mazsolája, és hamburgere helyett. Ezért kéne fejleszteni és nem bezárni.

És ezért működhet a MÁV Start Zrt. úgy is ahogy más nem: Lehet, hogy szar: De jobb, mintha nem lenne. Az pedig, hogy legyen ugyanúgy jogszabályokból következő állami feladat. Szabálytalanul működni pedig kisebb probléma, kisebb sérelem, mint egyáltalán nem működni.

Csak azt nem értem, miért nem kaphatunk egyszer hamburger alakú tüzijáték helyett megfelelő vasúti fővonalakat? Miért kell a másik párt ellen küzdeni kormányoldalon, amikor sokkal több hasznot lehetne produkálni, és valószínűleg több szavazatot is lehetneelérni, ha a lassújelek ellen küzdenének.

A le a .... párttal, politikussal típusú mondatok kora helyett eljöhetne az az idő, amikor azt halljuk, le a lassújelekkel, és a politika tesz is az ügyben valamit. Mondjuk azt a pénzt amit egymás és saját maguk lejáratására fordítanak, fordíthatnák a lassújelek írtására is. Tudom, ez Magyarországon illúzió.

Egyezzünk meg: Amikor valamelyik pártot szidnánk, szidjuk a lassújeleket, az utazás közbeni munkavégzésre alkalmas vagonokat, a térerő hiányát a vasúti fővonalakon. De ne csak szidjuk, tegyünk is ezek ellen. Az utóbbi példa kapcsán, lehetne pl. aláírást gyűjteni, és eljuttatni a mobilszolgáltatókhoz, a problémás szakaszok listája mellett. Talán történne is valami.

A bejegyzés trackback címe:

https://mav.blog.hu/api/trackback/id/tr54131002

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Gobbihilda 2007.08.02. 22:03:01

Írásod meglehetősen érdekes kérdéseket vet fel. Ezekkel részletesen nem kívánok foglalkozni, így midössze kettőt emelnék ki:
1. Ha jól emlékszem F. D. Roosevelt mondotta egykoron, a világválság éveiben, hogy 1% adócsökkentéssel több bevételt lehet elkönyvelni, mint 2% adónöveléssel.
2. Jó ötletnek tartom, hogy ezen a blogon nem foglalkozunk - közvetlenül - a politikával, de sajna a tömegközlekedés gondjainak megoldása, illetve azok csökkentése - az erre hivatott társaságokon keresztül - a mindenkori kormányzat felelőssége.
Sajnos ez az elmúlt 20-25 évben nem valósult meg. Különösen szembetűnő a hanyatlás az elmúlt 5 esztendőben. Elég, ha csak arra gondolunk, hogy a GKM nem fizeti ki az általa megrendelt szolgáltatások ellenéertékét. Ebből fakadóan a Magyar Királyi Államvasutak nemhogy fejlődni nem tud, hanem jó esetben vegetál, de még inkább zuhanórepülésbe megy át.
Ne feledkezzünk meg a jelnlegi kormány(?) egyik cselekedetéről sem: 90%-al csökkentette a MÁV alaptőkéjét. Ilyen esetben nincs az a bank, amelyik hitelt nyújtana az amúgy is veszteséges társaságnak. Főként úgy, hogy az állam nem vállal készfizető kezességet a felvett hitelekért.
Ha jól tudom, ez még egy közepesen fejlett kelet-afrikai országban is a tömegközlekedésre vonatkozó törvény megszegése lenne.
Az elmúlt kb. 20 évben kb. 10-12 ezer milliárd forintot vontak el a MÁV-tól, illetve meg sem kapta, mint fenntartásra fordítandó összeget. Ez az adat nem légből kapott, ezelőtt egy, vagy két évvel olvastam egy gazdasági szaklapban.
Ilyen feltételek mellett már ne csodálkozzon senki a temérdek lassújelen, meg a 30-40 éves Sziliken (V43), Csörgőkön (M41), meg a MÁV szégyenének számító Szergejeken (M62) sem, a kocsiparkról nem is beszélve.
Aki már utazott Szilin, az tudja, hogy egy ágyazatalámosódás milyen élményeket rejt magában már 60 km-es sebességnél is: a vesekövet garantáltan lerázza. Ebből a kocsikban szinte semmit nem lehet észlelni, de aki nem hiszi, menjen el az első kocsihoz, és a kocsi végében levő ablakon át nézze a gépet, ahogy egy ilyen szakaszon halad át. Ha nem sz...ta össze magát attól, hogy úgy tűnt neki, leugrik a mozdony a sínről, akkor kipróbálhatja egyszer bentről is.
Remélem, ezt a blogot nem olvassa senki a jelenleg regnáló kormány(?) részéről, mert félő, hogy a jövőben ezt a gyógymódot fogják ajánlani a betegeknek, illetve csak a jegyet fogja állni a TB.
Az IC-k számának növeléséről annyit, hogy ha jól emlékszem '92-ben indult ez a szolgáltatás a Magyar Királyi Államvasutaknál. Akkor még VALÓBAN IC volt, hiszen Miskolcig - ha nem volt forgalmi ok miatti megállás - két óra alatt ért a vonat, emellett nem állt meg egy helyen sem. Utána már - ha egy másik vonalat nézünk - a Nyíregyházára tartó IC Szolnok és Debrecen állomásokon kívül immár megáll Püspökladány és Hajdúszoboszló állomásokon is. Nem mondom, hogy ez olyan sok lenne, de az a gyanúm, a csatlakozások a nevezett állomásokon nem éppen az utazók igényeihez vannak igazítva. Értsd: vagy épp idejében érkezel ahhoz, hogy integethess fehér zsebkendővel a vonat után, vagy dekkolhatsz az állomáson órákig.
De legyen: több "Ica", aztán a közbenső állomásokon élők meg le vannak sz...va. Igaz? Ez egy kicsit falurombolás ízű.
Én a megoldást - ami nem állítom, hogy a legjobb - a zónázó vonatok közlekedésében látom.
Példaként a Bp.-Vác-Szob vasútvonal forgalmát ajánlom figyelmetekbe, ahol a bevezetés óta mintegy 50%-al emelkedett az utasforgalom. Tudom, ennek egy jelentős része a "világvárosból" való kiköltözések miatt keletkezett, de az "őslakosok" is többen válsztják a vonatot, mint korábban.
Nos ennyit "dióhéjban" ahhoz, amit témaként felvetettél.

Girhes macska 2007.08.02. 22:26:37

Mivel nem vagyok/voltam vasutas, a szakmai részekkel nemigen foglalkoznék, mindenesetre figyelmetekbe ajánlom a MaNcs sokrészes cikksorozatát a MÁV-ról. Régen olvastam, de arra azért emlékszem, hogy hányszor veszítette el alaptőkéjét a MÁV. Kb. kétévente, a teljeset. Piaci körülmények között már rég le kellett volna húzni a rolót, az utolsó csukja be az ajtót, legyen szíves. Mindazonáltal még mindig működik, valószínűleg a folyamatos állami pénzpumpálás következtében, ami mindannyiunk zsebének folyamatos fosztogatása.
Gobbihildától kérdezem: hogyan mérik az utasforgalmat? Eladott jegyek? Forgalmista számol? Kaller számol?
Jómagam a példaként említett váci vonalon utazom nap mint nap. Szerintem az utasforgalom növekedését inkább a Nyugatiban megépített ketrec generálta. A ketrec előtti időkben is ugyanannyian utaztak, csak legfeljebb nem vettek jegyet. Be kell valljam, amíg nem létezett a BKSZ-bérlet, én is potyáztam rendszeresen, mivel a fővároson belüli MÁV-bérletet a munkáltató nem támogatja és ha jól emlékszem, 4-5 KHUF lett volna teljes áron. A kallerokat amúgy sem érdekelte az Istvántelken felszálló pár ember...

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2007.08.02. 23:36:03

A gond az, hogy sokmindent lehet mondani, ami nem úgy történik, szép elmélet volt ez az adózási hajlandósággal kapcsolatban, stb. de nem mindig jött be.

Gyurcsány rögtön az ilyen szepontból legjelentősebb adóhoz nyúlt hozzá: A nagy értékű fogyasztási cikkek áfájához, ahol érdemben nem csak az adózási hajlandóság segíthet a bevlételt növelni, nem csak hosszú távú hatásokról van szó, hanem arról, hogy rögtön kevésbé rte meg külföldről rendelni, ott tankolni.

A hatás a gyakorlatban nem bevételnövekedés lett, és azóta elég sok közgazdász bizonyította, hogy az adócsökkentés bevételnövelő hatása csak igen extrém helyzetekben jelentkezik.

Gongolom tudod, hogy az elmélet onnan származik, hogy sem 0%os sem 100%os adónál nem várható bevétel, tehát egy ideig az adókulcs növelése az eredményesebb, az után pedig éppen a csökkentés.

A kérdés, külünböző gazdasági folyamatokat feltételezve hol van ez a határ?

A vasút helyzetét pedig azt hiszem mindanki látja :)

De térjünk rá az ICk kérdésére: Úgy gondolom, hogy ideális esetben az IC előtt, minden jelentősebb szakaszon, halad egy személyvonat, amit az IC azokon az állomásokon ér utól ahol mindkét vonat megáll.

Ezek a felhordó személyvonatok lehetnek pótjegykötelesek, ennek megfelelő konfort szinttel, a feladatuk az ICkel együtt megteremteni a gyors közelkedés lehetőségét. Az időnyereség, illetve a vonaton elvégezhető munka (ez az autózással szemben előny) haszna mind az egyén, mind pedig a nemzetgazdaság szintjén megjelenik.

Egy személyvonat, a sok megállás miatt, ideális körülmények között is csak igen korlátozottan alkalmas hosszabb távolságról való ingázásra, valamint munka miatti utazásra. A szerepe ideális esetben az utasok felhordása az ICre.

Siendor 2007.08.03. 00:00:19

A MÁV nemzetgazdaságilag hiába bukó adóban 1000 milliárd forintban X év alatt (azaz ennyit pumpáltunk bele közösen) mégis hatalmas. Ha nem lenne, akkor a cégek és munkahelyek sínylenék meg. Nameg az emberek. Adózás szempontjából persze - rövid távon - előnyösebb lenne ha 1000 utasból 600 autóra váltana, a maradék 400 - anyagi lehetőségek híján - meg maradna otthon. Benzinadó, stb. stb.
De ha ezek valóban autóznának, akkor a jelenleg fél órás autóútból (ami vonattal A-B között 3/4 óra, de kapcsolódó BKV, gyaloglás az állomástól stb. 1-1 1/2 óra lenne 2-3 óra (dugózás). Ld. USA. És kényelmesebb 1 órát vonatozni ÜLVE még szarráesett kocsiban is, olvasva, mobilozva, stb. mint autóban vezetni és semmi hasznosat nem csinálni közben. Hiszen vonaton lehet tanulni, dolgozni, sminkelni, anyámkínját csinálni, autóban meg max dohányozni és mobilozni, ezzel meg balesetveszélyt okozni... Nagyszerű... És akkor még mindig ne felejtsük el azt a 400 embert az 1000ből aki nem tudott autóra váltani, megszűnt a munkája, majd később - munkaerő híján - a volt cége is megszűnt, és máris generáltunk 500 embert aki eladósodott, szegény volt eddig is, és már azt a 40-50 nettót sem viszi haza. (aminek 2/3a az állam zsebébe megy: adó, TB, nyugdíj, vonatjegy, buszjegy...)

Szóval tömegközlekedést mindenek felett, és lehetőleg ne buszt, mert azzal csak a környezetet és az utakat terheljük...

Arról meg végképp ne beszéljünk hogy míg 1 km vasút x százmillió forint, addig 1 km autópálya x milliárd.

A pénznyelésről még: felújítják az utcát, járdát díszburkolnak, lámpát cserélnek. Nahát, hogy ebből egy fillér haszna sincs - közvetlenül - senkinek? Na és? De tetszik, nem?
Nem - csak - az a cél hogy mindenki úgy-ahogy (inkább gondok nélkül) megéljen, az sem mindegy, hogyan. Gondold el, nem lenne SEMMI amit az állam épít (út, vasút, stb.) de cserébe 8 órát dolgoznál és mindened (kaja, lakás, és költőpénz szórakozásra, vásárlásra) meglenne (mondjuk olyan 200 nettó/hó körül). Kéne? Pusztulat utak, sehová nem jutsz el, hánysz ha kinézel az ablakon, vagy kimész az utcára, semmi kultúra, de semmi, ami állami pénzből van...

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2007.08.03. 00:07:03

Siendor: Ezért kellen a vasútat fejleszteni, de első ezek mellett a liberalizációnak ki kellene terjednie a pályára is, méghozzá az országos hálózat építésére, üzemeltetésére, stb. is.

Siendor 2007.08.03. 01:17:04

Tény, de egy minimumgaranciát kellene biztosítani. (Nem építik le, mittomén legalább 60/80/100 sebesség biztosítása, állomásépületek állaga, jegyeladás, stb.)

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2007.08.03. 02:14:11

Siendor: Szerintem meg nem feltétlenül kell semmi ilyesmit biztosítani. A miért is egyszerű: Mert a jelenlegi pálya marad MÁV, és állami tulajdon. Az állam is beruház.

Ha valaki magánpénzből beruház egy saját vasúti hálózatba, és biztosít átjárást másoknak, és lehet mellé párhuzamosan építeni mást, akkor a verseny biztosít mindent :)

hattyú 2007.08.03. 07:18:19

Gratula az eszmefuttatáshoz, okos írás okos felvetésekkel és néhány helyen a szokásos magyar ízű gondolkodásmóddal. Sajnos.

"És ezért működhet a MÁV Start Zrt. úgy is ahogy más nem: Lehet, hogy szar: De jobb, mintha nem lenne. Az pedig, hogy legyen ugyanúgy jogszabályokból következő állami feladat. Szabálytalanul működni pedig kisebb probléma, kisebb sérelem, mint egyáltalán nem működni."

Igen. Valóban, bármi áron! Hurrá! Ezt mindig így gondolják azok akik erről irogatnak és ezért a MÁV-nál éppen uralkodók bármit megtehetnek, mert ez szinte könnyekig megható népmese lett apró sárkányokkal és gonosz törpékkel . Jó lenne ha a magáncégek a verseny helyett ugyanilyen könnyes malasztban részesülhetnének és így nem kellene nekik felelősséget vállalni a saját fentmaradásuk miatt, hiszen szentek és sérthetetlenek lennének! Nem lenne több csődeljárás! Itten lenne a naaagy gazdasági csoda.

Mindegy legyen így, nekem 8. A politika meg nem nagyon izgat, főleg nem Magyarhonban. Néhány dolgot azonban megkérdeznék, mert én csak egy buta utas vagyok és a funkcióm kimerül a fizetésben, ami ugye mellékes. Ha ennyire okosak vagyunk mi ebben az országban(mert azok ám! mindenki más buta!), akkor miért van az, hogy ez az ország szinte mindenben sereghajtó? És miért van az - maradva a vonatoknál, hogy ennyire szánalmas ez-az egész? Én csak utazni akarok! (vazze) Nem érdekel a MÁV mítosza, pátosza, létfontosságú funkciója - leszarom! Én fizetek egy szolgáltatásért, ahol nuku konkurencia, választhatok egy rossz szolgáltatásból és nézhetek ki a fejemből, mert átvágnak minden rohadt utazásnál, de alaposan. Reklamálás nincs, kussoljak! És közben aki átvág az-az egyik legfontosabb dolog ebben az országban (ahogy nézem), sőt érinthetetlen!. Én persze szophatok és fizethetek, mert ez a világ rendje ebben az országban még mindig. Jó is van ez így :D Végülis igen, van fejlődés, apró pici lépések, de a galambszart mondjuk levéshetnék már a sinekről a keletiben, mert ma délben megyek és már okádnom kell ha rágondolok :D Jóvan, megyek le fizetni a pénztárba és kussolok, mert ez a szerepem.

Pártpolitika kurvára nem kellene a MÁV-ba...csak piacgazdaság kellene és hazugság meg csalásmentesség...nah, majd 30 év múlva beszélünk erről és meglátjuk.

Napsugrar 2007.08.03. 08:34:12

TheElf: ÁMEN.

Örülök, hogy georgejr betette. Lám, más oldalról is meglehet közelíteni a dolgokat (anyázás nélkül) ...

csak legyen foganatja!!!!

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2007.08.03. 12:53:07

hattyú: Sajnos az, hogy a MÁV olyan amilyen, adottság. Ami az írásban nem szerepelt direktben, az az, hogy nem csak az önkormányzat vesz PS3at, hogy tovább lehessen valakit foglalkoztatni, de számos állami cég esetén is cél, hogy kevesebb legyen a munkanélküli. Alkalmatlan emberek, csókosok, stb. elhelyezésére is használják, ennek is isszuk a levét.

Többszörösen is: hiszen ez alátens munkanélküliség munkaerőhiányt eredményez olyan ágazatokban ahol ezekre az emberekre szükség lenne. Tehát a MÁV kapcsán is a látens munkanélküliség és a struktúrális munkanélküliség egy furcsa kombinációjával van dolgunk, ami igen káros.

Ezt, és az ami az állami vállalatoknál elterjedt gyakorlattal (tanácsadók megfelelő végzettség nélkül dolgoznak többszázezers óradíjért a jutalmakat felvevő alkalmatlan vezetők helyett) megteremt egy természetes helyzetet.

Gobbihilda 2007.08.03. 15:15:54

Girhes Macska: az utasforgalmat a kaller által minden viszonylaton kötelezően kitöltendő - többek között az egyes kocsikon utazók számát is kérdező - űrlapok segítségével mérik. Egyébként emellett - mint ahogy te is megírtad - az eladott jegyek száma is ad némi viszonyítást.
A vasút, mint olyan, a jelenlegi körülmények között nem alakítható át a kormány(?) szerint "mindeható" piac elvei szerint. Erre véleményem szerint azért nincs lehetőség, mert a szolgáltatás színvonala a piacosított pályák, épületek, gördülőállomány mellett sem emelkedne.
A Magyar Királyi Államvasutaknak mindenképpen meg kell maradni állami kézben, mert úgy járhatunk, mint az áram-, és vízszolgáltatókkal. Nevezetesen a korábbi díjak többszörösét szedik be, sokkal rosszabb szolgáltatásért, emellett még állam bácsi felé is nyújtogatják a tenyerüket a garantált nyereség miatt, amit a szerződéseket megkötő felek majd elosztogatnak egymás között. Félrértés ne essék, nem az állam kap belőle, hanem a magas lovon ülő káder.
Amit még nem írtam, az áram-, és vízszolgáltató cégeket többnyire ugyancsak állami kézben levő cégek vették meg (Gaz de France, Elecrtricité de France, stb.).
Akkor most hogy is van ez? A csigazabálók tudják nyereségesen működtetni, mi nem? Vagy már megint egyes kormányok(?), egyes emebrei(?) jártak jól?
A másik indokom, amért állami kézben kell tartani a vasutat az az, hogy nézzük meg a Brit Vasutak balaseti statisztikáit privatizáció előtt és után. A privatizációt követően az új tulajdonos(?) visszavette a karbantartásra, vasútbiztonsági rendszerek fenntartására, fejlesztésére fordítandó összegeket, emiatt tömegével fordultak elő a komoly balesetek.
Nem hiszem, hogy bármennyi pénz megérné, hogy emberek sérüljenek, netán haljanak meg azért, mert a cég nem fordít elegendő összeget a biztonságra.
Ha hiszitek, ha nem, a MÁV vasútbiztonsági rendszere mind a mai napig az egyik legmegbízhatóbb.
A balesetek 90-95%-ban emberi hanyagság miatt fordulnak elő. Egy privatizált cégnél pedig még inkább adva van a lehetőség, mivel olyan helyekről bocsátja el az embereket, ahonnan a biztonság érdekében nem szabadna, sőt inkább fel kéne oda venni néhány JÓ szakembert. De ez egy profitérdekelt céget a legkevésbé sem fog érdekelni, mert a mottójuk az, hogy nem számít hányan sérülnek/halnak meg, csak minél több pénz jöjjön be a számlára.
Ilyen áron nem kell a liberalizáció!

Girhes macska 2007.08.03. 15:59:51

Siendor, nem az a probléma, hogy valami állami pénzből van, sőt: én is örülök, ha felújítanak, díszburkolnak, közösségi tereket építenek, rendeznek. DE: az állami cégek a pazarlás melegágyai. Azok voltak régen is és azok ma is. Ez ellen szóltam halkan, mikor megpendítettem az alaptőkevesztést. Persze, persze, én is szeretnék Maglevvel vagy emeletes vonattal utazni mert sokkal kulturáltabb, de tisztában vagyok vele, hogy nem telik. De könyörgöm, legalább amire telik, azt ne basszuk szét, ne herdáljuk el! Az állami cégek ellen vagyok, mert tapasztaltam, mi folyik ilyen helyen és megtapasztaltam a versenyszférát is. A különbség egetrengető és aki állami cégnél van, nem is fogja fel, mert nem ismer mást. Talán ezért is ágálnak a MÁV-os vízfej részei, hogy le akarják apasztani őket.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2007.08.03. 16:13:59

Ne feledd, hogy a liberalizáció és a privatizáció egymással nem mindig járnak együtt. Privatizáció nem kell, de a monopolhelyzet megszüntetése iginis szükséges, méghozzá elsősorban olyan cégek beengedésével, akik saját pályát, stb. szeretnének építeni.

És nem elsősorban teherszállításra. Nemrég láttam egy érdekes anyagot, ami arról szól, hogy miért éri meg sok helyzetben egy megfelelő vasúti hálózatba befektetni a légiközlekedésbe való befektetés helyett.

Nagy sebességű vasút vs. fapados légitársaság kapcsán. Illetve a két lehetséges irány társadalmi hasznáról is.

Érdekes módon kiderült, hogy nagyon sok helyzetben a vonat gyorsabb tud lenni, és az igényekhez jobban tud alkalmazkodni mint a repülés. Ugyanis a repülés esetén a beszállás, a földön töltött idő, a leszállásra való várakozás, stb. mind, mind idővesztesség. Ezért számos viszonylatban a nagy sebességű vasúti közlekedés gyorsabb tud lenni a repülőgépnél. Ugyanígy fontos, hogy a vasútállomás közelebb alakítható ki az emberek úticéljához minta repülőtér, ami szintén egy jelentős szempont.

Mindezek mellett a vonaton működik a mobiltelefon, lehet dolgozni, így ahol közvetlen időnyereség nincs, ott is sokszor a vasút jelenti a jobb válastást, ha az korszerű rendszer.

Az prognosztizálható, hogy az üzemanyagok árának emelkedése a repülést folyamatosan drágítja, innen pedg a repülőjegy árának emelkedése, és a piac tisztuálása nam tesz jót a fapados légitársaságok koncepciójának, a gyors és tömeges személyszállítás ilyen távolságra elsősorban vasúton bonyolítható le.

Érdemben a hagyományosnak nevezhető technológiák (pl. TGV) és az egyéb vasútak (pl. mágneses lebegtetésű megoldások) mint meghatározó piaci szereplők versenye valószínűsíthető.

A középeurópai jelenlét fontosságát adja, hogy ez a régió tudja megteremteni a kapcsolatot az Európiai vasút és az ázsia felé / felől közlekedő repülőjáratok között.

Ezért pár cég érdeklődik Magyarország iránt. Ha ők koncessziós díj megfizetése ellenében megteremthetik a saját pályát, a saját gördülőállományt, a saját szolgáltatásokat az nem csak versenyhelyzetet, alternatívát és jó minőségű szolgáltatást jelent, hanem olyan pénzforrást is (koncessziós díjak) amik a m,eglévő infrastruktura fejlesztésére fordíthatók.

A vasút objektív előnyeit, hosszú ideig a sebesség egyensúlyozta ki a repülés kapcsán, ma már gazdaságosan létesíthető olyan vasútvonal, ahol a repülés sebességével elérhető időnyereség nem létezik (illetve vesztesség jelentkezik), ez számos beruházást tesz lehetővé.

Az ilyen hálózathoz természetesen megfelelő hagyományos hálózatnak, és számos regionális vasútnak kell csatlakoznia. Ideális esetben a nagyobb állomásokon a regionális vasutak személyvonatai, a hagyományos vasút, és a repüléssel közvetlenül versenyző nagysebességű vasút összehangolt találkozása is megoldható.

Figyelembe véve mind a Francia, mind a Japán példát, a vasúti személyszállítás, és a városi tömegközlekedés kapcsolata is megteremthető lehet hosszabb távon. Ez utóbbi esetben, az állomások egyéb funkciói kapcsán a helyi tömegközlekedés is nyereségesen üzemeltethető.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2007.08.03. 17:10:14

Így pártok neve nélkül milyen jól el lehet a dologról beszélgetni, kiváncsi vagyok, hogy nevekkel együtt hány ember ugrott volna egymásnak ennyi idő alatt :)

Siendor 2007.08.03. 18:09:52

Ez egy helytelen gondolat "Az állami cég nem hatékony, adjunk el mindent". Ezzel az államot kisemmizzük, azon kívül az állami cégen számonkérhetünk bizonyos dolgokat (menjen el óránként egy vonat X->Y között, még ha csak 1 ember is utazik rajta, BKV járassa a buszokat 7 percenként), egy piaci cégtől ezt nem várhatjuk el, hisz akkor nem is indulna. Az állami cég rossz gazdálkodását pedig szigorításokkal, a vezetők felmentésével, átszervezéssel igenis el lehet érni. (Arról nem is beszélve hogy állami infrastruktúránkat eddig is "idegen" állami cégek vették meg).
Nem mindenáron kell csinálni. Ellenőrzés, átszervezés, stb. Megérné 1 milliárdot költeni átszervezésre, hatékonyságnövelésre akkor is ha külső tanácsadó cégre bízzuk, ha ezzel 1.1 milliárdot spórolhatunk. Csak azok is a holdudvarnak mennének és elszállna az egész. (Ld. ütemes menetrend, máris puhítják fel)
Ráadásul szétrohadt gördülőállományra, állomásokra, pályára nehéz alapozni. Talán egy PPP-konstrukció segítene.
Ami a fő szégyen: az egyetlen ágazat, ami biztosan masszív nyereséget hozhatna - az elővárosi közlekedést - sem sikerült még jól megoldani. Pedig megérné. (Nem csak Budapesten!) Biztos hogy Érdről előbb beérnék vonattal mint autóval. De ehhez rá kéne tenni a 4es metróra, és járhatna gyakrabban, településen belüli ráhordó járatokkal. (Amit persze megveszek 1 bérletet, azzal a lakásomtól vonatig busszal, onnan mittomén a Deákra elővárosi vonattal, aztán Pesten busszal tudok menni)

Siendor 2007.08.03. 18:23:56

Szerintem ne ossz meg internetes pénzkeresőt. Ha tudsz olyan oldalt ami minden 1000. kattintásra ad egy új személykocsit, minden 15000.-re pedig egy M41/V43-at kiváltó mozdonyt a MÁVnak, vagy legalább minden 100.-ra kitakarítanak egy kocsit vagy állomást érte, akkor szólj :)

Der Zebulon aus Tirol 2007.08.03. 19:57:34

Aki vonattal utazik ,sikeres ember nem lehet...